Mint írták: lehetetlen a metróberuházásokat műszakilag teljes körűen összehasonlítani, mert nincs két egyforma metróépítés. Minél változatosabb a talajszerkezet, vagy fejthetőbb a kőzet, minél nagyobb a felszíni beépítettség, minél öregebbek az épületek, minél több felszíni beruházás kerül bele a projektbe, minél nehezebb megtervezni és kialakítani az állomásokat az épített környezetben, annál drágább egy beruházás - olvasható a közleményben. Ugyanígy árfelhajtó hatása van annak is, ha a korábbiaktól eltérő szerelvényeket kell tervezni, vagy ha nincs egy összeszokott szakembergárda. A 4-es metró esetében ezek a problémák mind felmerültek - hangsúlyozták.

Az igazgatóság megvizsgált számos európai metróberuházást, és a vizsgálatból kiderült: a legdrágábban jelenleg az amszterdami 52-es vonal épül. A 10 kilométer hosszú metróhoz nem szereznek be új szerelvényeket és nincsenek kapcsolódó felszíni beruházások sem, a kilométerre vetített átlagár így 316 millió euró. A 4-es metró, amelynek első szakasza 7,4 kilométer, új járműveket és számos felszíni beruházást is végre kell hajtani, a jelenlegi adatok szerint 184 millió euróba kerül kilométerenként.

A budapesti metróéhoz hasonló műszaki tartalmú metrókat összehasonlítva a BDR szerint ennél is kedvezőbb a helyzet. Mint írták, számos olyan költség van, amely városonként változó. Ha ezeket a változó költségeket kiveszik az árból, akkor a magyar metró kilométerenként átlagára 123 millió euróra csökken, az amszterdamié pedig marad 316 millió euró. Ezzel az eredménnyel a DBR szerint a 4-es metró tizenöt beruházás közül a tizedik legdrágább.

Hangsúlyozták ugyanakkor, hogy a nagyberuházások összehasonlítása minden esetben csak nagyságrendi tájékoztatás lehet, mert az elszámolt költségek köre és a mögöttük lévő műszaki tartalom és minőség mindenhol különböző. Kitértek a sajtó által többször emlegetett madridi és mallorcai metróépítésre, amelyek jóval olcsóbban épülnek, mint a 4-es metró. Madridban csak az alagútépítés és az állomásépítések szűken vett bekerülési költségeit kommunikálják a kivitelezők, Budapesten viszont minden felmerülő költséget beszámítanak - írta a DBR.

Hozzátették, hogy a spanyol cégek olcsó ajánlatot adnak, és nem is próbálják ezt meg többletköltségekkel kompenzálni, mert a meghosszabbításokkal együtt évtizedekre előre tudnak tervezni. A mallorcai metróról a DBR azt írta: a hírekkel ellentétben nem metró, hanem egy, a 4-es metrónál jóval kisebb teljesítményű, felszín közeli, ritkán közlekedő, döntő többségében közvetlenül beépítetlen felszín alatt, kedvező talajban haladó, alacsony költségvetésű kéregvasút épült a közelmúltban.

A költségvetéssel kapcsolatban a DBR közölte: nem háromszorozódott meg a metró költségvetése, jelenlegi adatok szerint a metró 365,5 milliárd forintba kerül. Hangsúlyozták: a tíz évvel ezelőtti költségbecslés (amely 178 milliárd forintról szóltak) nem ismeretlen és átláthatatlan okok miatt kétszereződött meg az elmúlt évtizedben. A projekt számos műszaki pluszelemmel bővült, belekerültek a költségvetésbe a kapcsolódó beruházások, a szerelvények, a járműtelep és a szokásos tartalékon kívül egy európai uniós tartalékkeret is. Az euró/forint árfolyam is befolyásolta az árváltozást; a DBR szerint 63,9 milliárd volt tíz év alatt az árfolyamingadozásból következő plusz költség.

A DBR hangsúlyozta azt is: nem lehet 530 milliárd forintos költségvetésről beszélni, amikor a 4-es metró második és harmadik üteméről még nem született döntés, így nem kerülhettek bele a költségvetésbe.

Az MTV Híradója szerdán számolt be arról, hogy vesztegetés, hűtlen kezelés és más bűncselekmények gyanúja miatt nyomozást rendelt el a 4-es metró és a Margit híd felújítása kapcsán a Fővárosi Főügyészség, miután Karsai Péter független országgyűlési képviselő levélben fordult az ügyészséghez. Ebben a képviselő irreálisan drágának nevezte a 4-es metró építését és tisztességtelen eljárást gyanít a metróépítés körül. Szerinte ugyanis a költségek 195-ről 511 milliárdra nőttek. 

A fideszes Fónagy János csütörtökön, sajtótájékoztatón úgy fogalmazott: több pénzből épül, mint a világ bármely másik metrója, és "fogalmunk nincs arról, hogy a végén mennyibe fog kerülni".