A két legnagyobb repülőgépgyártó, a Boeing és az Airbus is mintegy 27 ezer repülőgép eladásával számol a távol-keleti régióban a következő húsz évben, ennek a számnak a jelenlegi trendek nagyjából meg is felelnek, a legnagyobb piaci résztvevő, a maláj AirAsia és az indonéz Lion Air is több száz repülőgépet rendelt már.

A légitársaságok, lízingcégek és gyártók optimizmusa mögött az áll, hogy az ázsia-óceániai térségben a repülőgép az egyetlen fejlődő és elérhető közlekedési mód hosszabb távra, mivel az országok vasúti, közúti hálózata nem elég fejlett. Csak Indonéziában a belföldi utasforgalom 2012-ben húsz százalékkal 72,5 millióra nőtt 2011-hez képest.

Emellett azonban egyes jelek arra mutatnak, hogy a légi forgalom növekedésére vonatkozó előrejelzések nem reálisak, sok társaság olyan fejlesztési terveket fogad el és kezd megvalósítani, amiket nehéz alátámasztani és finanszírozni.

Intő jel lehet a társaságok anyagi helyzete, az AirAsia negyedik negyedéves profitja 19 százalékkal csökkent és több széles törzsű gépe átvételét felfüggesztette, a szingapúri Tiger Air pedig 13 millió dolláros veszteséget jelentett 2013 negyedik negyedévére, miközben egy évvel korábban még 21 millió dolláros nyeresége volt. Eközben a legtöbb társaság töltöttségi mutatói 80-90 százalékon állnak.

A maláj CIMB Bank elemzői szerint néhány légitársaság inkább lemond a magas haszonkulcsról azért, hogy megtöltse a járatokat és védje piaci pozícióit. Az utasoknak egyre több választási lehetőségük lesz, ami tovább élezheti az árversenyt a társaságok között, és tovább csökkentheti a haszonkulcs mértékét. Ebben a harcban a hagyományos légitársaságok is érintettek.

A csökkenő haszonkulcsra a társaságok kétféleképpen reagálhatnak, visszafogják géprendeléseiket, vagy csökkentik kiadásaikat dolgozók elbocsátásával, a kevésbé költséghatékony repülők eladásával.