Deutsches Bundesarchiv
Magyarország 1936-ban rendezett először - és ötven évig utoljára - Grand Prix futamot Budapesten, ami az utolsó nap mintegy százezer nézőt - köztük Horthy Miklós kormányzót és Szendy Károly polgármestert - vonzott ki a Népligetbe. Itthon hatalmas volt az érdeklődés, noha az autóversenyzés nem volt éppen bombaüzlet akkoriban, az 1950-ben alapított Forma-1-es sorozat pedig még nem is létezett.
A futamot a Gellért-heggyel hirdette plakátján a Magyar Királyi Automobil Club (KMAC), de magának a futamnak semmi köze nem volt a Duna-parthoz, és a Belvárosból is kivitték - írja Orosz Péter a jalopnik.com oldalon. A rendezvénynek szimbolikus jelentőséget tulajdonított az egyre erősebb náci Harmadik Birodalom árnyékában megbújó király nélküli Magyar Királyság.
A versenyt június 21-én, vasárnap rendezték, korabeli források szerint 10:30-tól, a kijelölt és egyébként ma is körüljárható pálya öt kilométer hosszú lett, 22 kanyarral tarkítva, ahol a pilótáknak kereken ötven kört kellett megtenniük. Több mint kétezer ember dolgozott a versenyen, és a hadsereg is komoly logisztikai segítséget nyújtott. A célegyenest még jobb burkolattal látták el, majd ide helyezték az ún. depókat (ma: boxokat) és a dísztribünt is.
A magyar fővárosba jöttek a Mercedes Ezüst Nyilai, az Alfa Romeo és a Ferrari is, de ez az év a gazdasági világválság elején alapított német Auto Union csapatának volt nagy áttörés. Egyik pilótája, Bernd Rosemeyer már győzött a júniusi 14-i nürburgringi Eifelrennenen, esélyesként érkezett Budapestre is, szeptemberre pedig három futamgyőzelemmel megnyerte a négyversenyes Európa-bajnokságot is (a Magyar Nagydíj ebbe nem számított bele).
A depók a Népligetben
Ismeretlen szerző
A kanyargós és technikás pálya úgy látszik, magyar jellegzetesség volt már akkor is, amikor még meg sem születtek azok, akik kitalálták és megtervezték a későbbi Hungaroringet. Bár a pole pozíciót a szombati időmérőn Rosemeyer szerezte meg, a jellemzően erősebb, leginkább német autók nem tudtak akkora előnyre szert tenni, mint azt teljesítményük indokolta volna. Sok kanyar és kevés egyenes szakasz volt a pályában.
A versenyt az Auto Union nagy csalódására nem is valamelyik pilótája, Rosemeyer vagy Hans Stuck, és nem is az egy évvel korábbi Európa-bajnok, a legendás német Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz), hanem a tapasztalt olasz Tazio Nuvolari nyerte meg az Alfa Romeo 8C-35 volánja mögött.
A népligeti pálya egyik szakasza ma
Orosz Péter
Budapestnek azonban nem annyira rájuk, mint inkább helyi hősökre volt szüksége, aki ezúttal a kiesések miatt hetedikként végzett Hartmann László volt. A magyar pilóta egy, a mezőnynél jóval gyengébb Maserati 8CM-mel vette fel a versenyt a sokkal nagyobb teljesítményű (gyakran több mint 500 lóerős) versenyautókkal.
Azért volt egy magyar szál a győzelemben is, az Alfa Romeo tervezőmérnöke ugyanis Vittorio Jano volt, aki 1891-ben Magyarországon született Viktor János néven, de szülei Olaszországba vándoroltak ki. Az akkori autóversenyzés biztonságára jellemző, hogy a részt vevő pilóták közül Rosemeyer és Hartmann is nem sokkal később, 1938-ban veszítette életét autóversenyzés miatt bekövetkezett balesetben.
Magyarország az elkövetkező években, 1937-ben és 1938-ban is szeretett volna futamokat tartani, de a történelem elsöpötre ezeket a terveket. A 80-es években, mikor Bernie Ecclestone, a Forma-1 gazdasági igazgatója a Vasfüggöny mögé szerette volna vinni a sportot, potenciális helyszínként Magyarországra gondolt először. Az üzletember felmérte a népligeti pályát, de pár fát kivágatott volna a biztonság érdekében. Mivel ezt természetvédők megakadályozták, inkább felépítették a Hungaroringet.
Az 1936-es versenypálya útvonala térképen
Guido de Carli
