"A négyes metró torzszülött"

Vitézy Dávid Keményen érvelnek

Vitézy Dávid: A négyes-hatos villamosok felső vezetékei és áramszedői eddig tizennégyszer szakadtak le. A VEKE előre jelezte ennek veszélyét, de ránk fogták, hogy politikai érdekeket szolgálunk, és nem értünk a tömegközlekedéshez. Remélem, most már belátják, hibásan, elhamarkodottan ítéltek. Egy felsővezeték-rendszernek minden áramszedőhöz illeszkednie kell, tehát ez a magyarázat nem helytálló. De ha mégis, akkor jövő év nyaráig, amíg a Ganz és a Combino villamosok ugyanazt a pályát használják majd, folyamatos lesz az üzemzavar? Ez elfogadhatatlan. A több mint hárommilliárd forintba kerülő nagykörúti pályafelújítás során elképesztő volt a dilettantizmus, a trehányság. Nem véletlen, hogy a főpolgármester prémiumcsökkentést javasolt a BKV vezérigazgatójának. Ez utoljára akkor történt meg, amikor a VEKE kiderítette, hogy a BKV illegálisan ritkította az autóbuszjáratokat . De az elmúlt hét is hemzsegett a BKV-s botrányoktól: nem működnek a légkondicionálók azokon a buszokon, amelyeket pedig felszereltek klímával. Az 1-es villamos kisiklott a dohánygyári aluljáróban, a Kőbányai út mellett, mert a hőség hatására a sínek távolodni kezdtek egymástól. A szakemberek idejében szóltak, de csak sebességkorlátozást rendeltek el, így azután a bajt nem előzték meg. Szerencsére senki sem sérült meg.

hvg.hu: A négyes, a dél-budai metróvonal nyilvánvalóan elkészül, mert most már nemcsak a kormányzó koalíció, hanem az ellenzék is támogatja. De továbbra is sokan bírálják a tervet.

V.D.: Gondjaink ott kezdődnek, hogy van három metróvonalunk, de egyik sincs befejezve. A kettes metrót Budán és Pesten egyaránt folytatni kellene, a hármas metrót Újpesten hagyták abba. Dél-Pesten e vonal révén kellene megoldani a ferihegyi repülőtér tömegközlekedését, ahelyett, hogy kihasználatlan, drága gyorsvasutat építenének erre a célra, végállomással a Nyugati pályaudvaron. Be kellene hozni a csepeli és ráckevei HÉV-et az Astoriáig az 5-ös metróberuházás első lépéseként, és mindkét irányban meg kellene hosszabbítani az 1-es villamos vonalát.

hvg.hu: Ehhez képest a négyes metró küszöbön álló megépítése köti le hosszabb időre a főváros, illetve az állami költségvetés forrásait.

V.D.: A VEKE 2002 óta bírálja a négyes metró elhibázott koncepcióját. Ez egy harminchét éve kigondolt, ma már elavult terv, amelyen 1968-ban kezdtek el dolgozni. Nem oldja meg az agglomeráció közlekedését. Gondoljuk meg: ma a legtöbb autó az M1 - M7 -es autópályán érkezik reggelenként a fővárosba, itt jönnek be dolgozni az Érden, Budaörsön, Törökbálinton és távolabb lakók. Ezek az emberek, miután végigállták a délnyugati dugót, nem fognak az Etele téren átszállni a metróra. Gulyás László, a DBR metro-projekt iroda igazgatója, kijelentette hogy „a négyes metrónak nem célja, hogy autósokat vonzzon, hanem az, hogy a felszíni közlekedést kiváltsa”. Nos, a villamosok kiirtásának programja elavult és tarthatatlan. Ma már, - látva a Rákóczi-út és a Bajcsy Zsilinszky úti üzletek pangását,- a városvezetés komolyan foglalkozik azzal a gondolattal, hogy a föld alatt futó metró felett visszaállítja a villamosközlekedést - bár konkrét tettekről nem tudok beszámolni. A négyes metró torzszülött , semmilyen műszaki paramétere nem felel meg a korszerű követelményeknek.

Húsz év múlva érdekes tanulmányokat írnak majd, belátva, hogy milyen történelmi hiba volt a megépítése. Ez az elhibázott beruházás politikai, szakmai és generációs problémák sokaságától terhelt. Számos szakember bizalmas beszélgetéseken kész beismerni, hogy az egész terv úgy rossz, ahogy van, és felelőtlenség négyszáz milliárdot elkölteni a megvalósítására. Azután, amikor bemennek a munkahelyükre, és levelet írnak az ügyben a politikusoknak, kiállnak a beruházás mellett. Ma már mind a két politikai oldal presztízskérdést csinál a beruházásból, és a fővárosi közgyűlésben nincs egyetlen párt sem, mely kimondaná: ezt a négyszáz milliárdot lényegében kidobjuk az ablakon. Pedig ebből az összegből rendbe lehetne tenni Budapest felszíni tömegközlekedését - vagy akár egy használható metróvonalat is lehetne építeni .

hvg.hu: Hogyan fogadják alternatív javaslataikat a Városházán?

V.D.: Elképzeléseinkre általában nem voltak vevők, pedig számos javaslatot terjesztettünk már be, és a főváros megrendelésére írtunk egy terjedelmes tanulmányt a tömegközlekedés általunk kívánatosnak tartott fejlesztési irányáról. Igaz, nemcsak a mi terveinket veszik semmibe a városházán, elfeledkeznek saját elképzeléseikről is, amelyeket a Podmaniczky-tervben foglaltak össze. A kettes metró meghosszabbítását, összekötését a gödöllői HÉV vonalával, például nemcsak mi sürgettük, de a koalíció is megígérte fejlesztési programjában, mégsem lesz belőle semmi. Ez a program - az Örs vezér téri csomópont régen esedékes átépítésével együtt - alig a tizedébe kerülne a négyes metró költségeinek, Ugyanígy a főváros, - elfogadott középtávú fejlesztési tervét figyelmen kívül hagyva - elutasította, hogy olyan új metrókocsikat vásároljon, amelyek a föld alatt, és a HÉV síneken egyaránt közlekedhetnének.

Azért voltak sikereink is: 2005-ben javaslatunkra az éjszakai buszjáratokat átszervezték Budapesten, így ma már a járatok jobban igazodnak a közönség igényeihez. Hasonlóképpen, a mi javaslatunkra szervezte át a 7-es buszok üzemeltetését a BKV tavaly decemberben. Az utóbbi időben kikérik a véleményünket a nagyobb hálózatfejlesztések, európai projektek esetében is - más kérdés, hogy ezeket az illetékesek azután figyelembe veszik, vagy sem.

A 4-es metró egyik állomásának látványterve Látványos, de nem hasznos?

V.D.: A rendszerváltás óta százezrek költöztek ki Budapestről, ugyanaz a folyamat játszódott le, mint a többi európai nagyvárosban. Erre azonban a közlekedési hálózatnak reagálnia kellett volna, alternatívát kellett volna kínálnia a gépkocsival bejáróknak. Ma Budapesten, a közigazgatási határokon belül még viszonylag magas, 55-60 százalék a tömegközlekedés részesedése az összes közlekedésből, a belső kerületekben, például az elsőben, vagy az ötödikben eléri a 70-80 százalékot is. Az arányokat jelző „modal split” a nyugat-európai fővárosokhoz képest tehát kedvező. Viszont a város határát átlépő forgalomban és a külső kerületek, pl. a tizenhatodik vagy tizenhetedik kerület esetében rosszabbak az értékek, mint az EU átlaga. A tömegközlekedéssel bejárók aránya sok helyen a 30 százalékot sem haladja meg. Ez is jelzi, mennyire elviselhetetlen helyzetet teremt az autó-invázió a fővárosban.

Budapest vezetése mindmáig nem ismerte fel - hasonlóan az elmúlt tizenhat év kormányaihoz - hogy a fővárost nem lehet agglomerációja nélkül kezelni, és a problémák összefüggenek. Anélkül épülnek lakóparkok a főváros külterületein, illetve a környékbeli településeken, hogy a tömegközlekedést kiépítenék. A főváros vezetése előírhatná a beruházóknak, hogy járuljanak hozzá a tömegközlekedés fejlesztéséhez, de nem írja elő. A városháza közlekedési ügyosztálya sokkal inkább a fejlődés gátja, mint katalizátora. Hiába dolgozik ott sok hozzáértő ember, a hivatal ügyrendje, lassúsága és motiválatlansága arra készteti őket, hogy folyamatosan „kivárásra játszanak”.

hvg.hu: Sokat jelentene, ha végre egységesítenék a tömegközlekedést, és az agglomerációkat a MÁV, a Volán, a BKV járataival, vagy azok összehangolt kombinációjával lehetne elérni. A fővárosi közlekedési szövetség nemrég bejelentett megalakulása már ebbe az irányba mutat?

V.D.: Nem igazán. Budapest határain belül lehet most már használni a MÁV, a Volán és a BKV járatait, a kombinált bérlet árának plusz tíz százalékáért, de ennek kevesen látják a hasznát. Ez nem egyenlő egy olyan integrált közlekedéssel, ami lehetővé tenné az agglomeráció járatainak és a Budapesten belüli közlekedési eszközöknek együttes, kedvezményes igénybevételét.

hvg.hu: A MÁV, csakúgy mint a Volán vagy a BKV tetemes veszteségeket halmozott fel, folyamatos állami dotációra szorul. Nem akadályozza ez integrálásukat? A KGST vicc variációja jut az eszembe: három sovány tehén feji egymást, vagy inkább az adófizetőket…

V.D.: Kár arra hivatkozni, hogy a BKV veszteséges, mert a tömegközlekedés egyetlen európai nagyvárosban sem hoz nyereséget. A BKV nem lehet nyereséges, hiszen szolgáltatása részben szociális jellegű, és így beletartozik abba a körbe, amit a városnak az adóforintokért cserébe nyújtania kell lakói felé. Gondoljunk csak bele, a diákok, nyugdíjasok városon belüli közlekedési lehetőségeinek megteremtése nem rendelhető alá pusztán gazdasági szempontoknak. A fővárosnak környezetvédelmi, várospolitikai , gazdasági és számtalan más okból elemi érdeke a tömegközlekedés fejlesztése. Más kérdés, hogy főváros tömegközlekedésének irányítói által működtetett rendszer nem elég hatékony, rosszul szervezett, és nem használja ki a rendelkezésére álló lehetőségeket. A közlekedési eszközök viteldíja nagyobb mértékben emelkedik, mint a személygépkocsik parkolási díjai. Mindez a tömegközlekedés fejlesztése ellen hat, és aligha mehet így tovább

Javasoltuk, hogy nyugat-európai mintára jöjjön létre összehangolt közlekedésfejlesztési intézmény, amely szakmai alapon, korszerű elvek alapján, egységes irányítást tenne lehetővé. Ki tudná használni a rendelkezésre álló forrásokat, és olyan projekt-elképzeléseket tenne az asztalra, amelyek joggal számíthatnak az EU finanszírozására.

hvg.hu: Ezekkel a témákkal nehéz távol tartani magukat a politikától, különösképpen a fővárosi közgyűlésben dúló pártharcoktól.

V.D.: Amikor lobbizunk, soha nem szempont a számunkra, hogy egyik vagy másik politikus milyen párthoz tartozik, hanem az, hogy mi az álláspontja és illetékes-e egy-egy ügyben. A városüzemeltetési bizottság elnöke Lakos Imre, az SZDSZ budapesti elnöke, vele sikeres munkakapcsolatot alakítottunk ki . De gyümölcsöző az együttműködés Kósa Lajossal, Debrecen FIDESZ-es polgármesterével is, továbbá, a reptér jobb közlekedésére tett javaslatunk kapcsán, a Főváros turisztikai bizottságának elnökével, a szocialista Rusznák Imrével is.

hvg.hu: Milyen forrásokból tartják fenn a VEKÉ-t? Pályáznak és nyernek?

V.D.: Egyesületünk nagyon szerény összegből gazdálkodik. Tagdíjainkból körülbelül évi négyszázezer forint folyik be, a nemzeti civil alapprogramtól is kapunk támogatást, mintegy háromszázötvenezer forintot, és az adózók felajánlott egy százalékaiból is befut néhány százezer forint. Ehhez járul az összeg, melyet a különböző pályázatokon nyerünk el. Éves költségvetésünk nem haladja meg a kétmilliót.

Százegynéhány tagunk névsorát nem hozzuk nyilvánosságra. Különös gonddal védjük a közlekedési vállaltoknál dolgozó pártolóink és informátoraink inkognitóját, nehogy megtorlás érje őket. Az egyesület akkor jött létre 2000-ben, amikor egy szakmai portál fórumán a BKV munkatársa „elárulta”, az egyik busz menetrendjének küszöbön álló változását. Ez az indiszkréció – bármilyen furcsán hangzik – az állásába került. A vele való szolidaritás hívta életre a VEKÉ-t.

Pelle János