Bizony nagykorú mára az a fura autó, amelyet sokan megmosolyogtak még néhány évvel ezelőtt is. A Toyota Prius életképességét mi sem bizonyítja jobban, hogy a 18 év alatt, amióta az utcákat koptatja, akadt belőle egymillió kilométert futott példány is. Pedig jellemzően a legtöbb Priusnak nem csak a csillogás jut, hanem a taxislét.

Így van ez konkrétan a spanyolországi Valenciában is, ahol a modell negyedik generációjának bemutatóját tartották. A taxik közt egészen extrém módon felülreprezentált a Prius. Az autóik 80 százaléka második-harmadik generációs Toyota Prius. Ahogyan nálunk is, elképesztően megugrott a számuk a sárga személyszállítók között. És mi bizonyíthatná jobban egy koncepció életképességét, mint az autóipar legérzékenyebb gazdasági lakmuszpapírja a taxis?

Talán még a japán cégnél sem gondolták 20 évvel ezelőtt ennyire komolyan ezt az egészet. 1997-ben, amikor az első generáció megjelent, vélhetően aláírták volna a mostanra elért számok felét is. 18 év alatt elment a Priusból 3,6 millió darab, miközben mára 30 féle modellből áll a Toyota hibridkínálata.

Persze a hibridek helyzete még ma is kicsit olyan, mint a politikai forgószínpad, amikor esnek az olajárak - mint most is, történelmi mértékben - akkor azonnal megjelennek a számokban is a visszaesések. Az amerikaiak például különösen „hisztérikusan” élnek meg minden olajválságot, amikor elszabadulnak az árak, már másnap mindenki hibridért rohan az autókereskedésbe. Amikor meg olajbőség van, akkor meg nem, így aztán a japán cégnek máris faragnia kellett a friss Prius várható eladási számain is.

Toyota Prius - galéria
©

Nálunk persze ez az egész hibridkérdés nagyságrendileg máshogy jelentkezik, a Toyota az elmúlt másfél évtizedben 3458 darab hibrid autót értékesített újonnan itthon. Ebben benne vannak a Lexusok is. Azonban az elmúlt három évben nagyon ráharaptak a magyarok is ezekre a modellekre. Az eladások 2/3-a ez alatt a pár év alatt zajlott. Főleg, amióta a Toyota Yaris és az Auris is kapható alternatív hajtáslánccal. Érdekes is megnézni, hogyan változott meg ezeknek az autóknak az eladási mixe a hibridváltozatok megjelenésével. A Yarisból mára minden harmadik hibrid az Aurisok 40 százaléka, míg a kombi Aurisok 64 százaléka alternatív hajtásláncú nálunk is.

A Toyota hibridpalettájának ugyanakkor kétségtelenül kirakatterméke a Prius, annyira, hogy a japán márka neve ezen keresztül fonódott össze a hibrid autózással. A Prius neve egyébként is a latinból eredeztetve „előremutatót” jelent és a negyedik generáció cseppet sem lett kevésbé újszerű.

A külső

Egy Prius nem véletlenül néz ki valami egészen furcsán. Egész biztosan kikutatták a japánok, hogy a Prius-vásárlók nem akarnak normális külsejű kocsiban ülni és ez a szempont, nagyon úgy tűnik, generációról-generációra erősödik. Innentől kezdve egyértelmű, hogy van, aki a világ legrondább autójaként tekint rá, míg mások éppen ellenkezőképpen. Persze ennél sokkal ravaszabb az összkép, ha némi információval is rendelkezünk a kocsi külsejéről.

A légellenállási együtthatóját például 0,24-es értékűre faragták le szélcsatornáikban a dizájnerek, nem csak öncélú futurizmus az egész. Az oldalívek negatív hajlításai, a lapos orrész, a szokatlan fényszórók megadják azt az összhatást is, amivel biztosan nem maradunk észrevétlenek az átlagautók tengerében. Mert biztosak vagyunk abban is, nem csak egy BMW X6-ossal szeretnek feltűnösködni gazdáik, az igazán „szuperzöldekben” is van egyfajta vágy, hogy tudassák a világgal, ők bizony a legújabb Priusban ülnek.

Toyota Prius - galéria
©

Az új Prius egyébiránt teljesen új alapokra építkezik, az úgynevezett TNGA (Toyota új globális platfomjára), amely leginkább egy olyan építőkészletnek tekinthető, amelyen rengeteg féle Toyota–modell konstruálható gazdaságosan. Talán kis fricska a tervezők részéről, de azt hangsúlyozták, hogy a Prius orrán a logó éppen olyan szögben és magasságban van, mint a márka jelenlegi legsportosabb élményautóján, a Toyota GT86-on. (Szép-szép ez a hibridautózás, de azért nem kell sokáig lélekbúvárkodni, hogy kiderüljön: egy japán mérnök is V8-as benzinfalókról álmodik.)

Lényeges paramétereiben egyébként leginkább ott változott a Prius, hogy az egész szerkezet súlypontja 2,5 centivel közelebb került az úthoz, ami sokat javít a kocsi alapvető útfekvésén. A hossza 60 millimétert nőtt – 4,5 méteresre – a szélessége 15 millimétert – míg a magassága csökkent 20 millimétert az elődmodellhez képest. A tengelytáv változatlanul 2700 milliméteres.

A belső

Hát, ez a része az egész koncepciónak, ami talán a leginkább véleményes. Az utastérben a japánok célja egyfajta „zen-nyugalom” megteremtése. Sajnos, ezt magyarul leginkább az elég unalmas jelzővel lehet kommentálni. Semmilyen formai izgalom nem fogja megemelni a vérnyomásunkat. A bútorzat egyszerű, az ülések kényelmesek – készülhetnek a taxisok is, jó lett. A műszerezettség is egyszerű és funkcionális.

A középkonzolon „lebegnek” a kijelzők, amelyből a nagyobb 7 col méretű, ezen fut a navigáció – esetünkben kissé bizonytalankodó – rendszere. A kisebbik képernyő, amely 4,2 col méretű, a szokásos műszeregységet helyettesíti. Egyébként az anyagok minősége az európai változatok esetében remek, és a gyöngyházfehér középbetét szép, amelynek egyik tálcája nem más, mint vezeték nélküli mobiltöltő. Ez akkor tudjuk használni, ha "bizonyos Qi-rendszerű" telefonunk van.

©

A hátsó ülésen helyet foglalni sem kényelmetlen. Köszönhetően annak, hogy az új hibridrendszer akkumulátorai – amelyek továbbra is nikkel-metál egységek, nem pedig lítiumosak - némileg összementek, miközben a cellák energiasűrűsége nőtt, simán befértek a hátsó ülés alá. Így a csomagtér is teljesen vállalható, 410 literes. Lehajtott támlákkal pedig 1633 literesre bővíthető.

A hajtás

Jöjjön az új Prius paradox módon legizgalmasabb része, persze nem feltétlen azoknak, akik szeretik a hagyományos értelemben vett autózást, annak minden mechanikai és fizikális jellemzőivel. A lényeg a lényeg, elég komolyan megújult a Prius hibridrendszere. Forradalmiról túlzás lenne beszélni, de az egész hajtáslánc megint ugrott akkorát, hogy a konkurensek vakarhatják miatta a fejüket.

Legfőbb paramétereiben maradt a korábbi összeállítás, vagyis a rendszer egy 1.8 literes VVT-i benzinmotorból áll és a hozzá kapcsolt, kompaktabb méretűre zsugorított, 53 kW teljesítményt leadni képes elektromos egységből. Az apróbb varázslatok egyike, hogy a Toyota áttervezte benzines egységét, amely 40 százalékos termikus hatásfokkal dolgozik. Ennek jelentősétét talán az mutatja leginkább, hogy ez a jelenlegi legjobb hatásfokkal dolgozó sorozatgyártású belsőégésű benzinmotor a világon. (Az tényleg csak egy zárójeles megjegyzés, hogy ha egyszer el kell számolni a Föld kőolajkészletével, mégis hova tüntettük el 200 év alatt, akkor nem lesz éppen dicső eredmény, hogy 150 éven keresztül a kőolajban lévő energia felét csak úgy elfüstöltük, mert nem volt olyan technológia, amely kellő hatásfokkal használta volna.)

©

Visszatérve a Priusra, a negyedik generációs hibrid ezen a területen jobban teljesít, és ez nem csak propaganda. A 136 lóerős összteljesítményű autó fogyasztását hivatalosan 3,0 literre vitték le az előző generáció 3,9 l/100 km-es értékéről. Más kérdés, hogy mindezt tesztelés közben a legjobb esetben is 4,4 literre tudtuk hozni, de a magyar csapat „örökös fogyasztásbajnokának” bizony megvolt a 3,2 l/100 km.

Vezetés

Szép-szép mindez, de végül is milyen lesz együtt élni egy új Priusszal? Azt felhasználóként azonnal kiszúrtuk, hogy - bár elsőre ez is paradoxon - sokkal csendesebb lett az autó. Nyilván nem a néma elindulásokról beszélünk, hanem a hibridek leggyűlöltebb tulajdonságáról, amikor teljes terhelést várunk el tőlük, és bőgnek, mint egy marhacsorda. Nem kell nagy dolgokra gondolni, például egy előzés közben, amikor mindenképp bekapcsol a benzinmotor, amely alapvetően nem csúcsteljesítmény-orientált. Ilyenkor bizony olyan, mintha 7000-es fordulaton hajszolnánk szegény párát.

Az új Prius szerencsére már nem ilyen, sikerült megoldani, hogy a rendszer sokkal selymesebben kezelje ezeket az elvárásokat. Persze az 1375 kilós autó továbbra sem vad paripaként lódul meg, ahogyan azt a benzinmotor 142 Nm-es maximális nyomatéka feltételezi is. A gyorsulása is 10,6 másodpercig tart 100 kilométerórás sebességre. A rendszer egyébként nem lett erősebb, mint elődje, viszont részben a szoftverek átprogramozásával, részben a váltó és a hibridrendszer áttervezésével a hajtáslánc jobban kihasználja a képességeit. Az elődmodellhez képes sokkal tovább, 110 km/h-s tempóig gyorsítja elektromosan az autót, aminek révén annak egyenletesebb a járása.

©

Egyébként sem érheti az a vád a Priust, hogy nagyon unalmas vele autózni. A 60 százalékkal merevebb váznak, az alacsonyabb felépítménynek és az áthangolt futóműnek, ami már hátul is többlengőkaros, a Priust is lehet dinamikusan terelgetni kanyargós utakon.

Az egyetlen, ami még sokat javulhatna, az érzéketlen kormányzás, ahonnan igen nehéz pontos visszajelzéseket várni. De összességében, mivel a toyotások azt is kiderítették, hogy az autópályás teljesítményben van leginkább hova fejlődnie a hibridjüknek, ezen is sokat javítottak és folyamatos 120-as tempónál is csendesebb és stabilabb lett a Prius.

Árak

Az alapból is jó felszereltségű high-tech autó persze nem lesz olcsó. Bár létezik a Live nevű belépőmodell: két kijelzővel, nyomógombos indítással, radaros tempomattal, Pre Crash rendszerrel, sávelhagyás figyelmeztetővel, táblafelismerővel, Bi-LED lámpákkal - ez sem mondható olcsónak 9,69 millió forintos árával. Egy szinttel feljebb, Active felszereltségnél, amelynek lényeges kiegészítője a HUD (head up display), valamint a holttérfigyelő és a keresztirányú forgalomfigyelő, már 9,99 millió forintot kérnek el alapáron. Az Executive pedig, fedélzeti WiFi-vel, nagy navival, bőrkárpittal, esőérzékelővel, JBL audiórendszerrel és a vezeték nélküli töltővel máris 11,19 millió forintról indul.

Még több autós újdonságért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Cikk megosztása
Címkék