Negyedik Prius: hibridek közt a pápa
Bizony nagykorú mára az a fura autó, amelyet sokan megmosolyogtak még néhány évvel ezelőtt is. A Toyota Prius életképességét mi sem bizonyítja jobban, hogy a 18 év alatt, amióta az utcákat koptatja, akadt belőle egymillió kilométert futott példány is. Pedig jellemzően a legtöbb Priusnak nem csak a csillogás jut, hanem a taxislét.
Így van ez konkrétan a spanyolországi Valenciában is, ahol a modell negyedik generációjának bemutatóját tartották. A taxik közt egészen extrém módon felülreprezentált a Prius. Az autóik 80 százaléka második-harmadik generációs Toyota Prius. Ahogyan nálunk is, elképesztően megugrott a számuk a sárga személyszállítók között. És mi bizonyíthatná jobban egy koncepció életképességét, mint az autóipar legérzékenyebb gazdasági lakmuszpapírja a taxis?
Talán még a japán cégnél sem gondolták 20 évvel ezelőtt ennyire komolyan ezt az egészet. 1997-ben, amikor az első generáció megjelent, vélhetően aláírták volna a mostanra elért számok felét is. 18 év alatt elment a Priusból 3,6 millió darab, miközben mára 30 féle modellből áll a Toyota hibridkínálata.
Persze a hibridek helyzete még ma is kicsit olyan, mint a politikai forgószínpad, amikor esnek az olajárak - mint most is, történelmi mértékben - akkor azonnal megjelennek a számokban is a visszaesések. Az amerikaiak például különösen „hisztérikusan” élnek meg minden olajválságot, amikor elszabadulnak az árak, már másnap mindenki hibridért rohan az autókereskedésbe. Amikor meg olajbőség van, akkor meg nem, így aztán a japán cégnek máris faragnia kellett a friss Prius várható eladási számain is.
Nálunk persze ez az egész hibridkérdés nagyságrendileg máshogy jelentkezik, a Toyota az elmúlt másfél évtizedben 3458 darab hibrid autót értékesített újonnan itthon. Ebben benne vannak a Lexusok is. Azonban az elmúlt három évben nagyon ráharaptak a magyarok is ezekre a modellekre. Az eladások 2/3-a ez alatt a pár év alatt zajlott. Főleg, amióta a Toyota Yaris és az Auris is kapható alternatív hajtáslánccal. Érdekes is megnézni, hogyan változott meg ezeknek az autóknak az eladási mixe a hibridváltozatok megjelenésével. A Yarisból mára minden harmadik hibrid az Aurisok 40 százaléka, míg a kombi Aurisok 64 százaléka alternatív hajtásláncú nálunk is.
A Toyota hibridpalettájának ugyanakkor kétségtelenül kirakatterméke a Prius, annyira, hogy a japán márka neve ezen keresztül fonódott össze a hibrid autózással. A Prius neve egyébként is a latinból eredeztetve „előremutatót” jelent és a negyedik generáció cseppet sem lett kevésbé újszerű.
A külső
Egy Prius nem véletlenül néz ki valami egészen furcsán. Egész biztosan kikutatták a japánok, hogy a Prius-vásárlók nem akarnak normális külsejű kocsiban ülni és ez a szempont, nagyon úgy tűnik, generációról-generációra erősödik. Innentől kezdve egyértelmű, hogy van, aki a világ legrondább autójaként tekint rá, míg mások éppen ellenkezőképpen. Persze ennél sokkal ravaszabb az összkép, ha némi információval is rendelkezünk a kocsi külsejéről.
A légellenállási együtthatóját például 0,24-es értékűre faragták le szélcsatornáikban a dizájnerek, nem csak öncélú futurizmus az egész. Az oldalívek negatív hajlításai, a lapos orrész, a szokatlan fényszórók megadják azt az összhatást is, amivel biztosan nem maradunk észrevétlenek az átlagautók tengerében. Mert biztosak vagyunk abban is, nem csak egy BMW X6-ossal szeretnek feltűnösködni gazdáik, az igazán „szuperzöldekben” is van egyfajta vágy, hogy tudassák a világgal, ők bizony a legújabb Priusban ülnek.
Az új Prius egyébiránt teljesen új alapokra építkezik, az úgynevezett TNGA (Toyota új globális platfomjára), amely leginkább egy olyan építőkészletnek tekinthető, amelyen rengeteg féle Toyota–modell konstruálható gazdaságosan. Talán kis fricska a tervezők részéről, de azt hangsúlyozták, hogy a Prius orrán a logó éppen olyan szögben és magasságban van, mint a márka jelenlegi legsportosabb élményautóján, a Toyota GT86-on. (Szép-szép ez a hibridautózás, de azért nem kell sokáig lélekbúvárkodni, hogy kiderüljön: egy japán mérnök is V8-as benzinfalókról álmodik.)
Lényeges paramétereiben egyébként leginkább ott változott a Prius, hogy az egész szerkezet súlypontja 2,5 centivel közelebb került az úthoz, ami sokat javít a kocsi alapvető útfekvésén. A hossza 60 millimétert nőtt – 4,5 méteresre – a szélessége 15 millimétert – míg a magassága csökkent 20 millimétert az elődmodellhez képest. A tengelytáv változatlanul 2700 milliméteres.
A belső
Hát, ez a része az egész koncepciónak, ami talán a leginkább véleményes. Az utastérben a japánok célja egyfajta „zen-nyugalom” megteremtése. Sajnos, ezt magyarul leginkább az elég unalmas jelzővel lehet kommentálni. Semmilyen formai izgalom nem fogja megemelni a vérnyomásunkat. A bútorzat egyszerű, az ülések kényelmesek – készülhetnek a taxisok is, jó lett. A műszerezettség is egyszerű és funkcionális.
A középkonzolon „lebegnek” a kijelzők, amelyből a nagyobb 7 col méretű, ezen fut a navigáció – esetünkben kissé bizonytalankodó – rendszere. A kisebbik képernyő, amely 4,2 col méretű, a szokásos műszeregységet helyettesíti. Egyébként az anyagok minősége az európai változatok esetében remek, és a gyöngyházfehér középbetét szép, amelynek egyik tálcája nem más, mint vezeték nélküli mobiltöltő. Ez akkor tudjuk használni, ha "bizonyos Qi-rendszerű" telefonunk van.
A hátsó ülésen helyet foglalni sem kényelmetlen. Köszönhetően annak, hogy az új hibridrendszer akkumulátorai – amelyek továbbra is nikkel-metál egységek, nem pedig lítiumosak - némileg összementek, miközben a cellák energiasűrűsége nőtt, simán befértek a hátsó ülés alá. Így a csomagtér is teljesen vállalható, 410 literes. Lehajtott támlákkal pedig 1633 literesre bővíthető.
A hajtás
Jöjjön az új Prius paradox módon legizgalmasabb része, persze nem feltétlen azoknak, akik szeretik a hagyományos értelemben vett autózást, annak minden mechanikai és fizikális jellemzőivel. A lényeg a lényeg, elég komolyan megújult a Prius hibridrendszere. Forradalmiról túlzás lenne beszélni, de az egész hajtáslánc megint ugrott akkorát, hogy a konkurensek vakarhatják miatta a fejüket.
Legfőbb paramétereiben maradt a korábbi összeállítás, vagyis a rendszer egy 1.8 literes VVT-i benzinmotorból áll és a hozzá kapcsolt, kompaktabb méretűre zsugorított, 53 kW teljesítményt leadni képes elektromos egységből. Az apróbb varázslatok egyike, hogy a Toyota áttervezte benzines egységét, amely 40 százalékos termikus hatásfokkal dolgozik. Ennek jelentősétét talán az mutatja leginkább, hogy ez a jelenlegi legjobb hatásfokkal dolgozó sorozatgyártású belsőégésű benzinmotor a világon. (Az tényleg csak egy zárójeles megjegyzés, hogy ha egyszer el kell számolni a Föld kőolajkészletével, mégis hova tüntettük el 200 év alatt, akkor nem lesz éppen dicső eredmény, hogy 150 éven keresztül a kőolajban lévő energia felét csak úgy elfüstöltük, mert nem volt olyan technológia, amely kellő hatásfokkal használta volna.)
Visszatérve a Priusra, a negyedik generációs hibrid ezen a területen jobban teljesít, és ez nem csak propaganda. A 136 lóerős összteljesítményű autó fogyasztását hivatalosan 3,0 literre vitték le az előző generáció 3,9 l/100 km-es értékéről. Más kérdés, hogy mindezt tesztelés közben a legjobb esetben is 4,4 literre tudtuk hozni, de a magyar csapat „örökös fogyasztásbajnokának” bizony megvolt a 3,2 l/100 km.
Vezetés
Szép-szép mindez, de végül is milyen lesz együtt élni egy új Priusszal? Azt felhasználóként azonnal kiszúrtuk, hogy - bár elsőre ez is paradoxon - sokkal csendesebb lett az autó. Nyilván nem a néma elindulásokról beszélünk, hanem a hibridek leggyűlöltebb tulajdonságáról, amikor teljes terhelést várunk el tőlük, és bőgnek, mint egy marhacsorda. Nem kell nagy dolgokra gondolni, például egy előzés közben, amikor mindenképp bekapcsol a benzinmotor, amely alapvetően nem csúcsteljesítmény-orientált. Ilyenkor bizony olyan, mintha 7000-es fordulaton hajszolnánk szegény párát.
Az új Prius szerencsére már nem ilyen, sikerült megoldani, hogy a rendszer sokkal selymesebben kezelje ezeket az elvárásokat. Persze az 1375 kilós autó továbbra sem vad paripaként lódul meg, ahogyan azt a benzinmotor 142 Nm-es maximális nyomatéka feltételezi is. A gyorsulása is 10,6 másodpercig tart 100 kilométerórás sebességre. A rendszer egyébként nem lett erősebb, mint elődje, viszont részben a szoftverek átprogramozásával, részben a váltó és a hibridrendszer áttervezésével a hajtáslánc jobban kihasználja a képességeit. Az elődmodellhez képes sokkal tovább, 110 km/h-s tempóig gyorsítja elektromosan az autót, aminek révén annak egyenletesebb a járása.
Egyébként sem érheti az a vád a Priust, hogy nagyon unalmas vele autózni. A 60 százalékkal merevebb váznak, az alacsonyabb felépítménynek és az áthangolt futóműnek, ami már hátul is többlengőkaros, a Priust is lehet dinamikusan terelgetni kanyargós utakon.
Az egyetlen, ami még sokat javulhatna, az érzéketlen kormányzás, ahonnan igen nehéz pontos visszajelzéseket várni. De összességében, mivel a toyotások azt is kiderítették, hogy az autópályás teljesítményben van leginkább hova fejlődnie a hibridjüknek, ezen is sokat javítottak és folyamatos 120-as tempónál is csendesebb és stabilabb lett a Prius.
Árak
Az alapból is jó felszereltségű high-tech autó persze nem lesz olcsó. Bár létezik a Live nevű belépőmodell: két kijelzővel, nyomógombos indítással, radaros tempomattal, Pre Crash rendszerrel, sávelhagyás figyelmeztetővel, táblafelismerővel, Bi-LED lámpákkal - ez sem mondható olcsónak 9,69 millió forintos árával. Egy szinttel feljebb, Active felszereltségnél, amelynek lényeges kiegészítője a HUD (head up display), valamint a holttérfigyelő és a keresztirányú forgalomfigyelő, már 9,99 millió forintot kérnek el alapáron. Az Executive pedig, fedélzeti WiFi-vel, nagy navival, bőrkárpittal, esőérzékelővel, JBL audiórendszerrel és a vezeték nélküli töltővel máris 11,19 millió forintról indul.
Még több autós újdonságért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
