Meghódítaná a vizeket a magyar hajóflotta
Elkészült a dunai hajózás újjászületését célzó minisztériumi vitaanyag, amely jelentős szerepet szán új, hazai tervezésű és építésű hajótípusoknak, és különböző közvetetett támogatásokkal a kereskedelmi és személyhajózást is ösztönözné. A hvg.hu megtalálta azt a fejlesztőmérnököt, akinek a régóta dédelgetett tervei most valósággá válhatnak és forradalmasíthatják a Budapest környéki agglomeráció közlekedését.
Jövőre már építhetik a prototípusát annak a közösségi közlekedésre alkalmas katamaránnak, ami egyszerre annyi ember szállítására lenne képes a Szentendrei- és a Csepel-sziget között, ahányan egy csuklós Volvo buszra felférnek, és amiről leszállni úgy lehet majd, mint egy villamosról. Az agglomerációban a közlekedés a személyszállító hajók bevonásával jó esetben is csak 2020 körülre alakulhat át, de addigra akár már új teherhajóflottája is lehetne Magyarországnak. Ez utóbbi egy kormányzati dokumentumban a Kelet felé nyitás velejárójaként szerepel.
Egyelőre lélegeztetőgépen
A nagyratörő tervekhez mindenekelőtt a honi hajógyártás feltámasztására volna szükség, mivel a ’70-es években még erős tradíciókkal működő ágazat évek óta a klinikai halál állapotában van. A teherszállító Mahart Cargo hajóparkját privatizálták (jelenleg az egy osztrák cég részét képezi), a személyhajózásért felelős hazai tulajdonban, de magánüzemeltetésben működő Mahart Passnave hajóparkja pedig teljesen lerohadt és elavulttá vált. A Tiszán lényegében már nincs is hajózás (főként a nagyon alacsony vízszint és az alsó-köteles kompok miatt), a Dunán a folyami kikötők több mint kétharmada elhanyagolt és leromlott állapotú, miközben új kikötők építése címszó alatt csak határkikötőre futotta.
A rendszerváltás óta tartó leépülésnek részben az is az oka, hogy a Duna egy évben legfeljebb csak 200 napig hajózható, és 53 útakadály (főként homokpadok, melyek a kavicsbányászat után maradtak) nehezíti a hajózást. Ha pedig a normálisnál nagyobb a vízszintingadozás, akkor az útzár a 200 napnál is hosszabb lehet. Ahhoz, hogy az európai folyami hajózás a jelenleginél számottevőbb legyen, három feltételnek kell teljesülnie. Az egyik, hogy multimodális kikötőket épít és használ, ahol a közlekedési módok között gyorsan, könnyen megtürténhet a váltás, és menetrend szerinti rakodással felgyorsítható a fuvarozás. A másik, hogy a jelenleginél gyorsabb hajók állnak üzembe. A harmadik, hogy automatizálják a kikötési rendszert. „Ebből a hármasból nálunk egyelőre egy feltétel sem teljesül” – mondta a hvg.hu-nak Götz Sándor hajó- és gazdasági mérnök, logisztikai szakember, aki évek óta a magyarországi hajózás újraélesztésén dolgozik.
A szakember szerint először is a hazai viszonyokhoz jól illeszkedő, jó paraméterezésű hajókat kell építenünk, ebből a célból került bele aminek csak egyik eleme, hogy a cége által tervezett katamarán prototípusába folyékony gázzal működő norvég motort tesznek. Götz szerint a folyami szállítás képes arra, hogy több árut vagy embert, a jelenleginél gyorsabban és a konkurens közlekedési módoknál energiatakarékosabban juttasson célba.
Beszállna a kormány
A napokban a kormányzati portálra kikerült vitaanyag tanúsága szerint Götz Sándor víziója támogatókra talált. A Nemzeti Gazdasági Minisztérium (NGM) Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkársága által jegyzett Nemzeti hajózási stratégia ugyanis lényegében lépésről-lépésre Götz logikáját tükrözi vissza. A vitaanyag alcíme, a "Magyarország és fővárosa a víz felé fordul” - a megkérdezett vízügyi és közlekedési szakemberek szerint a patetikus címzés dacára a dokumentumban többségében racionális elképzelések köszönnek vissza.
A 47 oldalas stratégia három pillérre épül: a kikötők helyzetének rendezése és fejlesztése, valamint a vízi kereskedelmi tevékenység élénkítése mellett szükség van a magyarországi hajózás újraélesztésére is. Ez utóbbihoz azonban a saját hajógyártó és karbantartó iparág teljes újjáépítését sem lehet megkerülni. A legtöbb teendő politikai döntés és pénz kérdése: rendezni kellene a kikötők tulajdonjogát és támogatni a gyors kikötést, behajózást és rakodást lehetővé tevő fejlesztéseket. Ahhoz pedig, hogy árut lehessen szállítani akár Oroszországba is folyami úton, államközi szerződéseket kellene kötni. Egyedül a hajóépítés az, amibe jelentős mértékben más tényezők is belejátszanak: van-e szakértelem ahhoz, hogy saját viszonyainkhoz igazított hajótípust kifejlesszünk, amely még árban és egyéb paraméterben is versenyképes a piacon már elérhető modellekkel. Például azon a téren, hogy a jelenleg is épített hajókénál kisebb merülési mutatókkal rendelkezik: ez kell ahhoz, hogy a Duna magyarországi szakaszát egész évben hajózni lehessen.
Teherhajó-vízió
Götz szerint a hazai vízi országutak kihasználatlanok, a Duna magyarországi szakaszán dolgozó 700 hajónak pedig alig a tizede fogható reálisan munkára. Emellett azt is figyelembe kell venni, hogy a Rajnán nyolc-tízszeres forgalom mellett is alacsonyabb a környezetterhelés, mint nálunk. A folyami áruszállításban rejlő potenciált jelzi, hogy már most napi 10-15 ezer teherautó halad át Magyarországon észak-déli irányban, ami a prognózisok szerint a következő 15 évben akár további 60 százalékkal bővülhet. Ha a közlekedési módok költségeibe már most beleszámítanák a nem közvetlen költségeket (pl. környezetterhelésből származó követett kiadások), már most sokkal jobban festene a folyami közelekedés viszonylagos költségszintje. Ha pedig bevezetik az e-útdíjat és a folyami közösségi közlekedés szempontjából érdekes fővárosi dugódíjat, akkor jelentősen javul a dunai hajózás versenyképessége.
Az NGM vitaanyagában felbukkannak az új magyar teherhajó paraméterei is. Eszerint a szaktárca egy magyar tervezésű, hazai építésű, 135 x 11,4 méteres, 2 méteres merülésű, 1600-1800 tonna rakományt szállítani képes vízijárművet tartana kívánatosnak. A kereskedelmi hajózást idehaza megnehezítő gyakori alacsony vízállást pedig azzal védené ki, hogy olyan hajó megépítését javasolja, amely „kisvízállás idején még 15 dm merüléssel is képes lenne 1000-1200 tonna árut felvenni”. Jáki Gábor, a Magyar Hajózásért Egyesület szakembere szerint még ez a merülés is necces: „ha Dunaföldvárnál egy átlagosan száraz évben csak 160-180 centiméteres a vízmélység, akkor a két méteres merülésű hajók sem sokaat segítenek" - mondta, hozzátéve, hogy a vízméáység mellett korlátot jelenthet a hazai zsilipek mérete is. A zsilip ugyanis behatárolja a hajók szélességét és hosszúságát – ezáltal a befogadóképességét is.
Götz Sándor szerint a szellemi potenciál megvan ahhoz, hogy beinduljon a hajóépítés, és a műszaki egyetemről van is kellő utánpótlás. De szükség lenne szerinte legalább egy hajógyárra és egy korszerű karbantartó üzemre is. "Ebből az alapból már kiindulhatna egy korszerű, innovatív üzletág”- mondta Götz, aki szerint érdemes a kormánynak olyan hajóipari vállalkozásban gondolkodni, amiben a beszállítói háttért a kisüzemek biztosítják és a hajók végszerelését is kisüzemi szinten el tudják látni. Jáki Gábor az államnak az ipari parkok létesítéséhez hasonló feladatot szán. „Az állam biztosítaná a kikötői alapinfrastruktúrát, ahol szabad teret engedne a kis cégek fejlődésének” – magyarázta a szakember. Úgy véli, a hajóipar csak úgy fejlődhet megfelelően, ha „sok és folyamatos innovációt és műszaki fejlesztést katalizál”. A hajóépítés a felhasznált kábelektől a kabinok felszereléséig mindenhol jelentős a mozgásteret ad a folyamatos fejlesztésnek, amibe az is értelemszerűen beletartozik, hogy a jelenleg autóipari beszállítókat is részben bevonja a magyar hajózás gépészeti fejlesztésébe. Az NGM hazózási stratégiája értelmében a vállalkozók pályázatokon keresztül támogatást kapnának a hajóépítő üzemek felszerelésének beszerzéséhez.
A paraméterezett teherhajótípussal a kormányzati dokumentum szerint mindenesetre a jelenleginél rugalmasabban, több hajózási napon lehetne közlekedni. Az igazán nagy piaci fogást azonban a Keletre tartó kereskedelem jelenthetné: Oroszországot az Al-Duna–Fekete tenger–Azovi tenger–Don–Volga útvonalon keresztül lehetne elérni. A vitaanyag szerint e keleti nyitásban leginkább a mezőgazdasági termékek, kerti zöldségek és gyümölcsök jelenthetnék a magyar exporárut. Ez viszont azt is jelentené, hogy az építendő teherhajók listájára fel kellene venni egy hűtőkonténeres változatot is.
Budapest, Budapest
Tavaly októberben az Indóház online a Magyar Országos Hajózási Szövetség (Mahosz) álláspontját közölve azt írta, hogy sok érv szól az agglomerációs, hajós tömegközlekedés mellett. Egy szakmai háttéranyag szerint a Duna két partja közötti átlós közlekedés a közúti közlekedés időszükségletének mindössze 60 százalékával megelégszik, és bár a Mahosz szemléltetésül a Margitsziget - Batthyányi tér - Vigadó tér - Gellért tér - Boráros tér útvonalat emelte ki, ez lényegében az észak-déli irányú ingázói útvonalakra is érthető.
Az NGM szakanyagának vízi személyszállítással foglalkozó fejezete is főként Budapestben - és részben a balatoni hajózás korszerűsítésében - gondolkodik. A BKV idei kísérletét a „menetrendszerű, közforgalmú személyszállítás" helyreállításával kapcsolatban a dokumentum mindössze mintavételezésnek tartja. Ez szerinte megmutatta, hogy igény volna a fővárosban a folyami személyszállításra. A jelenlegi szolgáltatás minőségével kapcsolatban azonban úgy fogalmaz, hogy „a rendszer elemei (kikötők, hajók) mind számukban, mind műszaki színvonalukban elégtelenek”, mivel a hajók lassúak, körülményesen közlekednek, és a kikötők állapota és a kijutás a kikötőkhöz is kritikán aluli. Pedig a modell életképes, csak gyorsabb hajókra, a kikötőkhöz kapcsolt fejlett infrastruktúrára (parkolók, jól járható bekötőutak stb.) lenne szükség.
Jáki Gábor úgy véli, a fővárosi agglomerációs vízi közlekedésnek a Szentendre/Leányfalu – Százhalombatta, illetve a Vác – Surány által határolt területen kell gazdaságilag kifizetődővé válnia. A legutóbbi kalkulációk még 30-35 ezer forintos havi bérletárral számoltak, ami nem tűnik túl versenyképesnek. A menetidőt pedig az nyújtja meg, hogy bizonyos szakaszokon (pl a szentendrei ágban) a hajó keltette hullámzás kordában tartása miatt 30 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben.
Álom hajókivitelben
Götz Sándor évek óta befektetők után járkál, mostanra belföldön és külföldön is talált annyit, hogy a tervezőasztaltól a gyártásra is áttérhetnek. Csak az agglomerációs igények kielégítésére vállalkoznának, de a Szentendre-Százhalombatta közötti szakaszra ötféle kis katamarántípust is kidolgoztak már. Ezekkel kielégíthetnék a tömegközlekedés, a komp, a mezőgazdasági termények szállításának igényeit, de építenének távolsági (kabinos) kivitelt is, valamint olyan verziót is, amivel a raklapra helyezett áruk gyors rakodása és fuvarozása is lehetővé válik.
A hajó tömegközlekedést szolgáló verziója egyszerre 165 utast (plusz 8 kerekesszéket, illetve 10 kerékpárt) képes elszállítani, a motorja egy norvég fejlesztésnek köszönhetően folyékony gázzal működik, így akár 40 százalékkal is olcsóbb a működtetése, mint egy hagyományos gázmotorral szerelt hajónak. A 32 méter hosszú, 8 méter széles kishajó ráadásul a BKV 15-17 km/h-s sebességre képes szörnyecskéinél több mint háromszor gyorsabb lesz. További előnyt jelent majd, hogy az új hajókon az utascsere is felgyorsul. A hajónak ugyanis nem kell a kikötés előtt ráfordulnia a mólóra, hanem a folyón lefelé haladva is kiköthet „menetből”, ráadásul a gyors és zökkenőmentes ki- és beszállást komplett informatikai rendszerrel optimalizálják. Megtervezték a félautomata üzemmódban működő kikötőt és egy olyan informatikát is, amivel a hajóból úgy lehet ki-, illetve beszállni, mint a villamoson.
A parton az utas majd megnyom egy gombot, és "a hajó tudni fogja, hogy föl akarnak szállni". A kijelzőn megjelenik, hogy melyik hely lesz az utasé, és a jegyrendszer olyan fejlett, hogy "azt is tudja, hogy az illetőnek bérlete van, tanuló, és hogy a melyik megállóban száll át" - mesélte Götz Sándor, aki szerint ebből következően a rendszer a Batthyány téren csúcsidőben akár hatezer utas ki-, és beszállását is lehetővé teszi majd. Ha az agglomerációból ingázók tizede az autókból hajóra száll majd, a szakember szerint nemcsak a modell finanszírozhatóságát teszi majd lehetővé, a közúti közlekedési dugók számát és méretét is leszorítja.
Götz úgy számol, hogy az első hajókat már jövőre megépítik, de kész menetrendje van az azt követő évekre is. „2013-ban elkezdjük a gyártást, 2014-ben kettőt levizsgáztatunk, és a három hónapos tesztidőszak alatt egy hónapot már utasokkal fogunk teljesíteni. Miután megkapjuk a sorozatgyártási engedélyt, évente 16 hajót tudunk legyártani, aminek hatására 2015-2016-ban a forgalom felfuttatható napi 20 ezer utasra. Aztán ha megy, 2020-ig akár 40-50 ezerre is”- sorolta.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
