A metróépítésen a meleg csákányváltás sem segített

2007. május 14., hétfő, 11:57 • Utolsó frissítés: 2007. október 15., hétfő, 23:36

Kinyomtatom • Elküldöm •Hozzászólások (#2)

A fővárosiak szenvedélyesen szeretnének metrót, mindjárt az első átadásáig 17 tervet készíttettek. A be nem teljesült szerelemnek is ára volt/van, nem is kevés. Az ötvenes évek elvetélt ősmetrója a sztálinvárosi megaberuházás után a második legtöbbe került. Az első Nagy Imre-kormánynak jött meg az esze, és állította le a lázas munkát. Bár az is igaz, lehet, ha nem kezdenek hozzá, sohasem épül meg a kettes metró.

Nyiri Istán Népstadion állomástervének modellje

„Sokan emlékeznek még arra a két befejezetlen épületre, amelyek sokáig a Népstadion állomás felett álltak. A budapestiek mindig érzékenyen reagálnak arra, ha egy nemrégen elkészült épületet lebontanak, különösen, ha az még teljesen el sem készült. Különös módon azonban a bontókalapácsot itt nem kísérte a panaszos levelek áradata…” Imígyen szól Kelemen János a kelet–nyugati (M2-es) metró 1970-es átadására időzített könyve meglehetősen részvétlenül a budapesti „ős-metró” egyetlen „majdnem” megvalósult jelentős épületegyütteséről. A Nyiri István (1902–1955) tervezte, kétkupolás felszíni létesítmény bár korának szocialista realista stílusához idomult, mégis nélkülözte annak gigantizmusát. Csak sajnálhatjuk, hogy ma már nincs meg – mondta a hvg.hu-nak Prakfalvi Endre, aki több tanulmányban is foglalkozott az ősmetróval.

A meg nem épült főváros

A Virtuális Budapest sorozatunk korábbi darabjai:
1. Zsidó "temlpom' a Kossuth térnél
2. Toronyóriás és hét vezér a Margit híd közepén
3. Kéjlakok és Walhalla a Gellért-hegyen

Bár több kutatót is megkérdeztünk arról, mikor bonthatták vissza, és „építették újjá” (magyarán húzták fel a falaira a BKV irodáit), pontos választ nem kaptunk. Prakfalvi, a Magyar Építészeti Múzeum kutatója is csak annyit tud, hogy Nyiri lányát a hatvanas évek közepén beültették egy állami autóba, majd a helyszínen aláíratták vele, hogy hozzájárul az épület „átépítéséhez”. Érdekes, hogy míg az ötvenes évek sajtója időről időre arról számolt be, hogy már csak az „utolsó simítások” vannak hátra (addig simogatták, míg végül lebontották), addig Kelemen szerint az épület csak félig volt kész. A fellelhető képek azonban ennél jóval magasabb készültségről árulkodnak. Pedig a tervek és az építkezés dokumentációja szerint nem akármilyen monumentum lehetett (volna) a ma kutatói szerint mintegy 85 százalékban kész állomás. Mint Szegi Pál a Magyar Építőművészet egyik 1953-as metróval foglalkozó írásából kiderült, „a Népstadion-állomás[t] az egymás munkáját szervesen kiegészítő építőművészet és képzőművészet első nagyszabású közös” alkotásának szánták. Éppen ezért a képzőművészeket már az építészeti tervezés során bevonták a munkálatokba, sőt számos mű el is készült. Az állomás kettős épületébe hatalmas freskók, szoborcsoportok, reliefek és mozaikok kerültek volna – és részben oda is kerültek.

Bár az ötvenes évek voluntarizmusa meghatározta az ősmetró építését, a megalománia a földalatti gyorsvasúttervek korábbi változataira is igaz volt. Pedig minden olyan szépen indult. A ma 1-esként is ismert, 1896-ban uralkodói jóváhagyással „Ferencz Józsefről” elkeresztelt földalatti alig két év alatt építette meg (figyelem!) a Siemens és Halske cég. A munkálatok 3,6 millió forintba kerültek, és kétezren dolgoztak rajta. A kontinens első kéregvasútja olyan jól sikerült, hogy egy évvel később – egyes források szerint 1901-ben – már nagyra törő terv készült a főváros egészét behálózó földalatti rendszerről. Zielinsky Szilárd plánuma komoly visszhangra talált – a tervező a mérnökök közül elsőként kapott Magyarországon doktori címet –, de persze az építkezéshez nem volt elég pénz. A mai szemmel is meglepően modern tervezet a vasúti és a városi tömegközlekedést kapcsolta volna egybe, valahogy úgy, ahogy a mai Londonban. A nagy pályaudvarokat a föld alatt kötötte volna össze, a „Központi Fővasút” elnevezésű lett volna a fővonal, amelyhez több kör és sugárirányú vonal kapcsolódott volna. Némelyeket ezek közül a város mai tömegközlekedési rendszerének viszonylataiban is felismerhetünk, például az 1-es és a 2-es villamosét vagy éppen a 2-es metróét.

Szovjet minta, mókuskerék »

Kinyomtatom • Elküldöm •Hozzászólások (#2)

KAPCSOLÓDÓ ANYAGOK:

2 HOZZÁSZÓLÁS

2007. május 16., 23:02

Menyesnoja

egyetértek, még a mostaninál is áldatlanabb állapotok uralkodnának, ha alig vagy nem lenne metró... én a hévet szívem szerint tovább vinném Esztergomig, néha katasztrófa bejutni a városba a távolsági buszokkal. metró nélkül pedig nem jutnék el az egyetemre, gyakorlatilag reggelente csak az hozza be a gyakran 25-30 perces késéseket... remélhetőleg a 4es metró javítani fogja ezeket az időket, persze már csak a jövő egyetemistái számára. addig meg hallgatjuk minden nap reggeltől délutánig a gépek zaját:/<br>

2007. május 14., 19:31

Tamás

Kissé zavaros a cikk, de ebből is kiderül, hogy sohasem szakmai, hanem politikai szempontok döntöttek. Így volt ez hajdanán a 2-es, manapság a 4-es metróval is. (Talán a 3-as ment gördülékenyebben.) Emiatt kerül minden kétszer annyiba, mint kellene.<br>1970-ben volt terv a budapesti gyorsvasúti hálózatra, dél-pesti HÉV bekötéssel a Kálvin térre (nem került volna sokba), 4-es és 5-ös metróval. Ez egy világvárosi terv volt.<br>Hol lenne ma a budapesti közlekedés akár az elkészült fél metróhálózat nélkül?<br>