Öszvért mutatott be a Volkswagen, (VW) amikor még a genfi autószalon múlt heti megnyitója előtt nagy hirtelen Berlinbe csődítette a nemzetközi médiát a járgány néhány órás, éjszakai szemrevételezésére. Az egyelőre csak tanulmányautóként létező Concept A a sportkupé és a mostanában oly divatos négykerék-meghajtású városi luxusterepjáró keveréke.
Tavalyi 2,94 milliós járműeladásaival a wolfsburgi óriás visszaszerezte ugyan az elsőséget az európai toplistán a Peugeot-Citroen-csoporttól, a cégvezetők mégis nyugtalankodnak - főként az ázsiai riválisok láttán. Árulkodó számsor, hogy a VW nyugatnémet gyáregységeiben egyórányi bérköltség több mint 50 euró, Németország keleti részében valamivel magasabb 30 eurónál, míg a cseh autóipari munkásnál 5,2 euró, a kínainál 1,1 euró körül mozog. Ráadásul a gyártókapacitásoknak csak 80 százalékát tudják kihasználni, szemben a BMW 97, illetve a Toyota 93 százalékos mutatójával. Nem véletlen, hogy javuló üzleti eredménye ellenére a VW 20 ezer nyugatnémet dolgozóját akarja "puha módszerekkel" leépíteni, a maradók jövedelmét befagyasztani, munkaidejüket megemelni.
 Renault Altica © Renault |
Rá kellene lépnie a gázra a Renault-nak is. A tavaly kinevezett vezér, Carlos Ghosn néhány hete azt ígérte, hogy 2009-ig a legmenőbb autógyártók szintjére, 6 százalékra tornázza fel a francia cégcsoport üzemi nyereségét, több százezer darabbal bővíti a termelést, és 26 új modellt hoz ki. Ezek között jövőre jelenik meg a Laguna luxuskivitelben megújított, négykerék-kormányzású változata. A piacon tamáskodva fogadták a nagyra törő programot, a Renault-jegyzések a bejelentés után még gyengültek is egy kicsit, de a brazil származású Ghosn - akit "frangol" keveréknyelven Le Cost Killer, azaz költséglefaragó néven emlegetnek - már bizonyított: válságmenedzsereként sikerült lenulláznia a Nissan 23 milliárdos adósságát és újra egyenesbe kormányozni a Renault-hoz tartozó japán céget.
 Kötelező tartozék a mandula-vágású lámpatest |
A gyáraknak nincs könnyű dolguk: az európai évadnyitónak számító genfi szalon tucatnyi újdonságát nézve ismét megállapítható, hogy az autóépítésben felborult az öt kategória - mini, kis, alsó közép, közép, nagy - megszokott rendje. Az autósok azóta már megtanulták az egyterű, a SUV (sport utility vehicle, magyarán luxusterepjáró), a crossover (keverék), a sportwagon (kombiszerű, sportos drága autó), a prémium (luxuskivitelű autó), a kupé-cabrio (gombnyomásra tetejét leeresztő sportkocsi) vagy az USA-ból importált truck (személyautónak használt luxus-kisteherautó) kifejezéseket. Az európai autópiac legnépesebb csoportjába tartozó kis kocsik közben egyre híznak. A Renault Clio akkora, mint pár éve egy alsó középkategóriás társa, s miután ezt a nagy kis kocsit az 2006-os év autója címmel díjazták, a konkurencia rohanvást követte a példát. Ugyancsak hasasabb tehát a genfi újdonságok egyike, a Peugeot 207-es, amely a BMW-vel közösen kifejlesztett 150 lóerős, 1,6 literes motorral is kapható. Kanyarfényszórója, az utasülésről is vezérelhető automata légkondicionálója és hifije már-már a drágább típusokat idézi.
[[ Oldaltörés: Nyugat-Európából Kelet-Európába (Oldaltörés) ]]
 A Q7 terepjáró hamarosan hibrid motorral is megjelenik |
A kínálat luxusvégén viszont - a Mercedes és a BMW útját követve - a Volvo és a Saab is lemegy az alsó középkategóriába: a Volvo már megszellőztette a Golf-méretű C30 terveit. A VW-csoport luxustagja, az Audi folytatja tízéves gyarapodását, így tavaly 824 millió eurós tiszta nyereséget söpörhetett be. Mostanában a pénzes autósok a nemrég piacra dobott Q7 márkájú, hétszemélyes SUV-monstrumért lelkesednek. Igaz, a trendnek megfelelően később ebből is lesz kisebb. Ám az ingolstadti cég látványos teljesítménye is csak viszonylagos: a tavalyi, közel 830 ezer darabos eladás még távolról sem éri el a két rivális, a BMW és a Mercedes egyenként 1 milliónál is jóval magasabb értékesítési adatait.
 A legszebb Dacia © Renault |
A londoni The Economist hetilap közben azzal riogat, hogy a következő 10-15 évben gyakorlatilag megszűnhet a gépkocsigyártás Nyugat-Európában. Habár ez a borúlátó jóslat így meglehetősen sommás, tény, hogy Nyugat- és Kelet-Közép-Európa között újfajta autóipari munkamegosztás formálódik. A nyugatiak egyre-másra keletre telepítik gyártótevékenységüket. A csehországi Kolinban a Toyota, a Peugeot és a Citroen már közösen gyárt és három különböző néven forgalmaz egy városi törpemodellt. Szlovákiában hamarosan startol a Peugeot és a dél-koreai Hyundai új autógyára, Romániában pedig a Renault-hoz tartozó Dacia tavaly óta ontja az egyszerű kivitelű Loganokat. Ha ehhez hozzávesszük a távol-keletiek meg-megújuló rohamait, például hogy a Toyota már több autót gyárt a vén kontinensen, mint a Fiat-csoport együttvéve, vagy hogy a feltörekvő Kína - egyelőre döntően a fejlődő világban eladott egyszerűbb járműveivel - már tavaly nettó autóexportőrré vált, tényleg valószínű, hogy az európai autóipar igencsak mozgalmas esztendők elé néz.
HEIMER GYÖRGY
