A Magyarországon eladott új személyautók száma 2008-ban 10 százalékkal csökkent – a 2007-es 177 ezerről 159 ezerre –, ami elemzők egy része szerint egyértelmű bizonyítéka annak, hogy a gazdasági válság „begyűrűzött” a magyar autókereskedelembe is. Más elemzők viszont nem gondolják ennyire egyszerűnek a helyzetet. A PricewaterhouseCoopers adótanácsadó iroda (PwC) például – nemrég végzett iparági felmérése alapján – úgy látja: „A magyar piacon az utóbbi időben bekövetkezett csökkenés inkább hazai fejlemény, mint a nemzetközi fejlemények következménye. A kormány költségvetésihiány-csökkentést előirányzó tevékenysége negatívan hat a GDP-növekedésre és a magáncélú fogyasztásra. A háztartások fizetőképes kereslete csökken.” Hozzáteszi még, hogy „Magyarországon a személygépkocsi-piacon már néhány éve látszanak a hanyatlás jelei, … a gazdasági válság csak tovább rontotta a képet”.

Abban minden elemző megegyezik, hogy a magyar autópiac korábban túlfűtött volt, és a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyeletének (PSZÁF) 2005 óta rendszeresnek mondható felhívásai, állásfoglalásai is arról tanúskodnak, hogy a nulla beugrós, egyre hosszabb futamidejű autóhitelezés, illetve az árengedmény-akciót kedvezményakcióra halmozó, no cascós ajánlatokkal operáló jármű-értékesítés időszaka nem tarthatott örökké.

A magyar autópiac elébe ment a világgazdasági válságnak. A szűkülő piacokon – bőséges hitelforrások mellett – az importőrök folyamatosan az újautó-eladások szintjének fenntartására késztették a kereskedőket. Az autóértékesítésben általános gyakorlattá váltak a milliós kedvezmények, a listaártól messze elszakadó eladási árak.

© Stiller Ákos

A kereskedők a finanszírozóktól és a biztosítóktól kapott jutalékokból pótolták ki zsugorodó bevételeiket, a vevők fizetőképessége pedig gyengült. Szaporodtak a finanszírozási csalások. A Magyar Lízingszövetség összesítése szerint 2006-ban és 2007-ben a lízingcégek közel 3 ezer kifizetetlen gépjárműszerződés miatt tettek feljelentést, e szerződések értéke összesen több mint 5 milliárd forint volt (2007 végéig a követelések 10 százaléka sem térült meg, igaz, a rendőrség a feljelentések 20 százalékát be sem fogadta, a nyomozásoknak pedig alig 20 százaléka zárult eredményesen). „Az egész gépjárműpiac már a válság előtt felélte tartalékait – mondta kérdésünkre Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének (Gémosz) elnöke. – A gépjármű-finanszírozás négy éve úgy működött, mint Amerikában a bedőlt jelzálogpiaci ingatlanhitelezés.”

A cégek autóvásárlásait ugyanakkor, úgy tűnik, mindez kevésbé érintette: 2008-ban a cégek a 2007-esnél 12 százalékkal több autót vettek, vagyis a teljes értékesítés 48 százaléka vállalati vevőkre jutott. A magán- és a cégvásárlásokat együtt nézve 2009 – a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) adatai szerint – még rosszabbul indult: a januári értékesítés a 2008-ashoz képest 52,3 százalékkal, az első negyedévi 33 százalékkal esett vissza. Hasonló eredményt mutatnak a Datahouse forgalomba helyezési adatai is: magánemberek nevére 2008-ban a 2007-esnél 18 százalékkal kevesebb, mintegy 94 ezer járművet helyeztek forgalomba (vagyis ennyi új személyautót vettek Magyarországon), a cégek viszont csekély mértékben ugyan, de 3 százalékkal, mintegy 2 ezerrel több autót regisztráltattak magukra 2008-ban, mint a megelőző évben. Az év utolsó hónapjaiban általában csökken az autó-, így a cégautó-vásárlás is, de 2008 végén nagyobb volt a visszaesés, mint egy évvel korábban. 2009-ben aztán még tovább romlott a helyzet, mert bár februárban januárhoz képest pár százzal még egyaránt nőtt is a forgalomba helyezett magán- és cégautók száma, 2008 januárjához, illetve februárjához képest mindkettő jelentősen visszaesett. A negatív tendencia márciusban és áprilisban is folytatódott.

A magyarországi flottapiacra nemcsak a válság hat, hanem várhatóan a február 1-jén hatályba lépett új cégautóadó-szabályozás is. Flottapiaci szakemberek becslése szerint a 2009-ben autót vásárló cégek 10-15 százaléka valójában magáncélra vette az autót, s csak azért a cég nevére, mert az új cégautóadó jóval kedvezőbb a korábbinál. Adószakértők viszont ennek éppen az ellenkezőjét állítják, szerintük ugyanis a cégek – főként a kicsik, az egy-két autóval rendelkezők – éppen hogy kimenekítik majd vállalkozásukból az autót, hogy ne kelljen megfizetniük a cégautóadót (azt ugyanis cégtulajdonban lévő autóra a használat jellegétől függetlenül meg kell fizetni).

Úgy tűnik tehát, az értékesítő flottaszereplők 2009 tavaszán még meglehetősen bizonytalan kilátások elé nézhetnek, de talán éppen ezért is „beleerősítettek”. Több jel utal például arra, hogy a nagy autóimportőrök egyre kevésbé engedik már át a flottaértékesítést a kereskedőiknek. Mind többen foglalkoztatnak flottákra szakosodott munkatársakat, az Opel meg már 2008-ban egyezséget kötött a Renault-val, hogy a francia cég kisteherautóit Opel-emblémával is árulják, amivel teljes spektrumúvá vált az általuk kínált flotta. A Citroën pedig meghirdette nemzetközi márkamegújhodási programját, és ennek keretében 2009 februárjától cégeknek fenntartott külön részlegen, megkülönböztetett bánásmóddal fogadják a vállalati ügyfeleket. Az MGE és a lízingszövetség jóslata szerint az importőri akcióknak köszönhetően is a kereskedők fele viszont talán még az idén lehúzhatja a rolót.

Hasonló következtetésre jutott a PwC is, csak szerintük nem csupán általában kereskedők, hanem márkakereskedők is megszűnnek majd. Szerintük a jövőben az egynél több üzletben, egynél több márkát forgalmazó nagyobb kereskedők uralják majd a piacot, amit arra alapítanak, hogy adataik szerint a nagyobb, több márkával foglalkozó kereskedők pénzügyi helyzete ma is jobb, mint kisebb, csupán egy márkát értékesítő társaiké. A PwC álláspontja szerint nem az történik majd, hogy a nagyok felvásárolják a kicsiket, hanem az, hogy sokan tönkremennek, és áron alul megveszik őket („amíg a készlet tart”), de úgy véli, hogy ennek ellenére ez hosszú távon előnyös lesz: az autókereskedelmi szolgáltatások javulnak, a márkakereskedők működési költségei csökkennek, ami végső soron mérsékli majd az autók és a szolgáltatások árát.

Az őszi válság egy csapásra változásokat hozott: szűkültek, illetve drágultak a refinanszírozási lehetőségek (a lízingszövetség adatai szerint az egyéves futamidejű külföldi hitelek aránya a 2006-os 38 százalékról 2008-ra 45 százalék fölé emelkedett). Ennek, továbbá például a hitelkeretek ezzel is összefüggő csökkenésének következtében, illetve mert a PSZÁF igyekszik visszaszorítani a nulla beugrós, nyolc évnél hosszabb futamidős hiteleket, a vevőknek megdrágult a hitel, a hitelbírálat szigorodott, az alacsonyabb kamatozású, de most már megtapasztaltan nagy árfolyam-kockázatú devizahitelezés pedig jó darabig el is tűnhet a piacról.

Az MGE 2009-re már csak 120 ezer gépkocsi és 20 ezer kishaszonjármű értékesítésével számol. Piaci elemzők arra figyelmeztetnek, hogy – egyebek között mivel a gyártók árat emelnek majd, a forint pedig gyenge – a listaárak megnőnek, ennek következtében bár az eladási árak a korábbi 20-30 százalék helyett 15-20 százalékkal maradnak azok alatt, a 2008-ról maradt készletek engedményes kisöprése után a nyár derekára az autók végeredményben mégis megdrágulnak.

További részletek a HVG Cégautó 2009 különszámban. Keresse az újságárusoknál vagy rendelje meg a kiadótól.