Az évente átlagban csaknem 60 ezer forgalomba helyezett cégjármű összességében nagyjából hasonló cégautópark-növekedést eredményez, mint az más országokban tapasztalható: a Datamonitor angol piackutató cég 2004-ben Cseh- és Lengyelországnak 3-4, Szlovákiának 5-7 százalékos növekedést jósolt 2008-ra, a Központi Statisztikai Hivatal összesítése szerint Magyarországon a cégautók száma 2003 óta összesen mintegy 15 ezerrel nőtt.

A cégautó-állomány ennek ellenére sem mondható túlzottnak, Magyarországon ezer főre 27-28 cégtulajdonban lévő személygépkocsi jut, a lélekszámban hozzánk hasonló cseheknél 70, az 5,5 millió lakosú Szlovákiában pedig hozzávetőleg éppen a magyar érték duplája. A négy ország közül csak a 38 milliós lengyeleknél kisebb az arány, ott 26 cégjármű jut minden ezer lakosra. Piacelemzők egyebek között ezért is azt jósolják, hogy bár 2008 utolsó hónapjaiban a cégautó-értékesítés is jobban visszaesett, mint 2007 végén, a gépjármű-kereskedelem számíthat a cégek autóvásárlási kedvének fennmaradására.

Nemcsak a cégautók száma nő, hanem a hazai piacfelmérések egy része szerint a munkavállalóknak cégautót juttató cégek aránya is. A Mercer tanácsadó cég főleg multinacionális érdekeltségű hazai vállalkozások körében végzett felmérései azt mutatják, hogy 2008-ig enyhén növekedett ugyan, de tulajdonképpen 90 százalék körüli volt azon társaságok aránya, amelyek cégjárművet adnak alkalmazottaiknak, 2008-ban viszont úgy találta, a felmérésben részt vevő, zömmel tőkeerős vállalatok 97 százalékánál ülhettek az alkalmazottak cégjárműbe. A Hay Group szintén kérdőíves piacfelmérése szerint az általa felkeresett szintén főleg külföldi

© Stiller Ákos

érdekeltségű, valamivel több mint négyszáz cégnél 2008-ra nem változott a juttatási hajlandóság, és 96 százalékuk él e juttatási formával.

A cégautó-juttatás egyébként nem magyar sajátosság, a szintén jövedelmező vállalkozások körében felmérést végző Mercer hasonló arányokat mutatott ki több országban is (a szlovák picivel még meg is haladja az itthoni értéket), de 90 százalék fölött van Ausztriában és Németországban is, a grafikonunkon szereplő hét ország közül csak a briteknél kevesebb 90 százaléknál. A cégautó egyébként minden felmérés szerint egész Európában a vezető béren kívüli juttatási forma a munkavállalók ösztönzésére, megtartására, bár a kontinens nyugati felén az aránya a cégek százalékában inkább kicsit mérséklődik, a keleti felén inkább nő, talán azért is, mert ezer főre számítva ott általában jóval több a cégjármű, mint a Lajta vonalán inneni volt szocialista országokban (persze nem mindenütt van így, az Ibériai-félszigeten például jószerével még tíz cégjármű sem jut ezer emberre).

A munka-, a juttatás- és a státusautók közül a legnagyobb számban munkaautót vásárolnak a cégek, de míg 2007-ben és 2008 első háromnegyedében havonta 2-3 ezer új munkaautót helyeztek forgalomba, 2008 végére a számuk 2 ezer alá, 2009 elejére pedig 1500 alá esett. Igaz, 2009 második hónapjában már újra nőtt kissé a számuk, szemben a másik két funkciócsoportba tartozó autókkal, amelyek száma kevésbé gyorsan csökkent, de 2009 februárjára emelkedés sem mutatkozik. Általában azt lehet mondani, hogy 2009 februárjáig a 2008-as új forgalomba helyezések alapján vezető márkák és modellek jöttek ki jobban a válságból.

A különböző cégcsoportoknál nem mutatkozik nagy különbség abban, hogy a cégautó általában a középső beosztási szintektől fölfelé gyakoribb ösztönző, mint az alsóbb beosztásrégiókban. Ez látszik a beosztási szinteket is bemutató Hay Groupnál, a főleg német tulajdonú cégek körében felmérést végző Kienbaum–DUIHK-nál ugyanúgy, mint a Watson Wyatt beosztáscsoportjainál: középszinttől fölfelé a vezetők 80-90 százaléka számíthat cégautóra, a beosztott munkavállalóknak erre általában jóval kisebb az esélyük. Ugyanerre utal tulajdonképpen például az is, hogy a Hewitt humántanácsadó cég adatai szerint a cégeknek Magyarországon valamivel kisebb hányada rendelkezik munka-, mint státusautóval (ez utóbbi kategóriába azon járművek tartoznak, amelyek nem munkavégzéshez szükségesek, hanem jobbára presztízs- és reprezentációs igényeket elégítenek ki). Az egyes országok gyakorlata ebben meglehetősen eltérő, Csehországban a cégek jóval nagyobb hányada tart presztízsautót, mint az itthoniaké, de például Romániában csaknem 20 százalékkal kevesebb.

Országonként elég nagyok a különbségek abban – legalábbis a Hewitt ezt mutatta ki –, megválaszthatják-e a munkavállalók, milyen márkájú és értékű cégautóba ülhetnek be. Szlovéniában a cégek 94 százalékánál választhatnak árlistáról, e lehetőséget másutt csak a vállalatok 50, sőt 30 százaléka adja meg, s hasonlóak a különbségek akkor is, ha árlistás választásról van szó. A Hay Group úgy találta: a státusautó inkább megválasztható, mint a munkaautó, s a vezető beosztásúak inkább ár alapján dönthetnek, listát a cégek kisebb hányadánál tesznek eléjük.

Általában a cégek nagy többsége engedélyezi a cégautó magáncélú használatát is, bár e téren is jócskán eltér az egyes országok gyakorlata, mint azt a Hewitt és a Mercer is kimutatja. Látszólag természetesnek tűnne, hogy ha a beosztottak általában kevésbé számíthatnak cégautóra, mint a vezetők, akkor a cégeknél a magánhasználatot is hasonlóképpen szabályozzák, de érdekes módon ez Európa nyugati felén több országban nem így van: Ausztriában és Németországban például mindkét alkalmazottcsoportnál mindenki használhatja a cégautót magáncélra is, aki részesül e juttatási formában. A kontinens keleti felén ebben rigorózusabbak a multik, a beosztottak országonként esetleg 20-30 százalékkal is kevesebb eséllyel kapják meg a lehetőséget a magánhasználatra, mint a vezető alkalmazottak.

A jelek szerint a cégek 2008-ban visszafogottabban vállalták a magáncélú cégszemélygépkocsi-használat költségeit, mint 2007-ben, s a különböző cégcsoportoknál igencsak eltér a gyakorlat. A Hay Group adatai szerint többségük csak főleg a belföldi magánutak benzinköltségét állja még a felsővezetőknél is, a Watson Wyatt felmérte kétszáz cég nagyobbik részében viszont a vezetők külföldi nyaralásán is fizetik a cégautó-üzemanyagköltséget.

2008-hoz képest enyhén emelkedtek a cégautók értékei, vagyis nem változott az, hogy Magyarországon – ahogy Kelet-Európában általában – jóval több idő alatt szerezhető meg a cégautóban megtestesülő érték, mint Nyugat-Európában. Errefelé továbbra is legalább három-négy évi keresettel ér fel egy jármű – legalábbis ha az Eurostat statisztikáiban országonként és státuscsoportonként kimutatott kereseteket összevetjük a cégautók beszerzési árával –, míg a kontinens nyugati felén hat-nyolc hónapi fizetéssel. Magyarországon a Watson Wyatt adatai szerint a cégek zömmel négyévente cserélik az autóikat – s ez lényegében nem függ a beosztástól –, a HBI Hungária flottaadatbázisához az autócseréről adatot szolgáltató csaknem 3 ezer, többségében legfeljebb középméretű cég harmada pedig nem is négy év múltán, hanem inkább később cserél majd. Ez sem kizárólag magyarországi jelenség, külföldi autós lapok rendszeresen arról tudósítanak,hogy Nyugat-Európában is kezd visszaállni a háromévenkénti csere a négyévesre, holott az előbbi ott is csak 2007-re vált általánossá.

2008-ban Csomád elvesztette vezető helyét: 2007-ben e településen jutott a legtöbb forgalomba helyezett cégautó egy lakosra, 2008-ban viszont „helyreállt a rend”: a Datahouse forgalomba helyezési adatai alapján Budapest XIII. kerülete vette át a vezetést (száz főre 583 forgalomba helyezett új cégautó jutott), őt a XI. kerület követi, a Pest megyei község száz lakosra 411 autóval a harmadik helyre szorult vissza. Az első tíz település mindegyikében több a cégautó, mint a magánjármű, a listán lefelé egyre nagyobb a különbség a magánjárművek javára. A 2008-ban forgalomba helyezett magánautók listáját egyébként Debrecen vezeti, itt csaknem kétszer annyi magánjármű jut száz emberre, mint cégautó. A száz főre jutó cégautók listájában első harminc település között túlsúlyban vannak a fővárosi kerületek (16), és a 19-ből 11 megyeszékhely is megtalálható, Csomád mellett csak Vecsés lóg ki a nagyvárosi sorból.

A cégautók márka szerint nem mutatnak túlzottan nagy különbséget, legalábbis ha a megyénként első öt helyezettet nézzük: a Ford, Opel, Suzuki, Lada, Volkswagen ötös variálódik, csak néhol jön be az első ötbe a Skoda. A 19 megyében nagyjából hasonló a cégautók összes személyautóhoz viszonyított aránya, 5-6 százalék körüli, egyedül Pest megye éri el az országos átlagot a maga 9,5 százalékával. Ez és Budapest több mint 20 százaléka azt mutatja, hogy az országos 9 százalék tulajdonképpen szinte egyedül a fővárosnak köszönhető. A vidék lemaradása továbbra is tartósnak ígérkezik, hiszen 2008-ban 1300 településen cégek egyáltalán nem vásároltak személyautót, másik 1400-on pedig legfeljebb tíz kocsit, vagyis a települések több mint 90 százaléka ebben az évben nem vett részt a „cégautóbizniszben”.

Pedig a hazai cégautópark meglehetősen elöregedett járművekből áll: minden ötödiket 2000 előtt gyártották, s több mint felét 2005 előtt, vagyis a legfeljebb hároméves járművek erős kisebbségben vannak.

Kistérségenként a márkaválasztás továbbra is nagyjából az ország területi fejlettségi egyenetlenségeit tükrözi, az alacsonyabb presztízsű autók a keleti országrészekben vezetik 2008-ban a statisztikát – s így volt ez 2007-ben is –, akár az első, akár az első három márkát nézzük. A forgalomba helyezett autók száma is regionális fejlettségi eltérésekhez igazodik, a keleti, illetve a délnyugat-dunántúli kistérségekben koncentrálódnak azok a települések, ahol 2008-ban nem „újítottak” cégautót, azok pedig szinte kizárólag itt találhatók, ahol már 2007-ben sem.

További részletek a HVG Cégautó 2009 különszámban. Keresse az újságárusoknál vagy rendelje meg a kiadótól.