Ezek hatása sem egyértelmű azonban, mindenesetre úgy tűnik, a direkt korlátozások – például a környezetbarátabb járművek adóterheinek mérséklése – erőteljesebben befolyásolják a vásárlókat, mint a közvetett módszerek, amilyen egyebek között zöld közlekedési zónák kialakítása.

Európa több országában igyekeznek a környezeti kívánalmakhoz igazítani a cégautóadó mértékét. Az Európai Autógyárak Egyesületének (ACEA) 2008-ban publikált összefoglalója szerint Belgiumban a cégautóadó a jármű szén-dioxid-kibocsátásán alapul, s a francia rendszer is bünteti a károsanyag-kibocsátást, a kilométerenként 275 gramm emissziójú jármű után például évi 475 euró extra adót kell fizetni.

Az angol rendszerhez hasonlóan más uniós országokban is a „környezetvédő program” része – Tanyi Anitának, a Levegő Munkacsoport munkatársának 2007-es összefoglalója szerint –, hogy a cégautóadóval a vállalati autó magánhasználatát igyekeznek visszaszorítani, ezáltal pedig az összes futást és az azzal bekövetkező károsanyag-kibocsátást is. Ausztriában például a cégautóadó felét kell megfizetni, ha a jármű magánhasználata útnyilvántartással bizonyítottan havi 500 kilométer alatt marad. Svédországban az autó árán alapuló cégautóadót magánhasználat esetén alapesetben a magánhasználónak kell állnia, de a cégnek kell fizetnie akkor, ha ő fedezi a magánhasználat üzemanyagát. Svéd adatok szerint ez 20 százalékkal mérsékelte az átlagosan megtett kilométerszámot. Németországban az úgynevezett ingázási kedvezmény révén azokat az autóval ingázókat büntetik, akik 21 kilométernél közelebb laknak munkahelyükhöz (a kedvezmény annak jár, aki távolabbról utazik be).

© audi.hu

Brüsszel évek óta erőteljesen kampányol a zöld autóért, illetve a szén-dioxid-kibocsátás megfékezéséért. 2008 végén körvonalazódni látszott már, hogy az autógyárak vállalnák, hogy új gyártmányaik szén-dioxid-emisszióját 2015-re – átlagosan – kilométerenként 130 grammra szorítják le, további 10 gramm csökkentést más módon, például az abroncsok súrlódásának csökkentése révén érnek majd el. Az autógyárak az alkuban minden érvet bevetnek, hogy a környezetbarát autókért cserébe kellő kompenzációt vasaljanak ki uniós szinten és saját országaiktól is. Azzal érvelnek például, hogy ha érvényesítik ezt a limitet, az szabályosan csődbe viszi őket. Ám az USA–brit Jato piackutató cég felmérése szerint 2008 első kilenc hónapjában – 21 európai ország forgalmi adatai alapján – a legnagyobb darabszámban eladott személygépkocsik 50 százalékának volt legfeljebb 130 gramm a szén-dioxid-kibocsátása (2007-ben a 39, 2003-ban pedig még csak a 24 százalékuk tartozott ebbe a kibocsátásiérték-sávba).



Multinacionális nagyvállalatok már felkapták az unió szén-dioxid-kampányát. A Siemens úgy akarja átalakítani 2500 darabból álló németországi személygépkocsi-flottáját, hogy 2015-re elérjék kilométerenként az átlagosan 120 gramm károsanyag-kibocsátási értéket, a 2009 februárjában rajtolt úgynevezett ökobarát csereprogramban pedig juttatásokkal ösztönzik a vezetőket, hogy autó helyett inkább tömegközlekedést vegyenek igénybe. Dániában az ottani LeasePlan a flottaszolgáltatások kiegészítőjeként kínál hasonlókat, az úgynevezett mobility mix program keretében egyebek között olyan fizetőkártyát, amellyel az ügyfelek üzleti utazásaikhoz vasúti jegyet vásárolhatnak, taxiba ülhetnek, autót kölcsönözhetnek, parkolási díjat fizethetnek, biciklit bérelhetnek.

A magyar (adó)szabályozásban is megjelenik a környezetbarát autóhasználatra ösztönzés, bár környezetvédők állítják, hogy az állam ebbéli törekvése sem nem következetes, sem nem eléggé hatékony. Az adónemek némelyikében megjelenik a környezetvédelmi „terelés” igénye, a gépjárműadó-szabályok viszont éppen ellenkezőleg, a minél korosabb, tehát általában környezetszennyezőbb autókra vetnek ki kisebb adót. Az üzemanyagok jövedéki adóját hat éve nem emelték, pedig a Levegő Munkacsoport számításai szerint csak 2008-ban már az is csaknem 350 milliárd forint többlet-adóbevételt hozott volna, ha 2002 óta az inflációhoz igazítják az adót. Az meg szóba sem kerül, hogy a cégek ne csak az üzemanyagköltséget számolhassák el költségként, hanem mondjuk a dolgozók buszjegyeinek árát is (munkautak esetében). Közlekedésszakmai tanulmányok viszont arra hívják fel a figyelmet, hogy a környezetvédelmi szempontok egyoldalú figyelembevétele legalábbis ellentmondásos. A hibrid autó például kevesebbet fogyaszt ugyan, mint azonos teljesítménykategóriájú benzines társa, de jóval többet, mint egy kevesebb lóerős jármű, vagyis károsanyag-kibocsátása „környezetbarátsága” ellenére összességében mégis kedvezőtlen. Ezért aztán nem igazán lehet tudni, hogyan értékelhető az, hogy hibridekből azok két itthoni szállítója, a Toyota és a Honda 2008-ban mindössze 229, illetve 128 darabot értékesített.

A cégautóadó szabályainak 2009. február 1-jei megváltoztatása az állami költségvetés adóbevételeit várhatóan növeli, másfelől viszont a módosítással a cégautószabályokból szó szerint kiesett a cégautó magánhasználata korlátozásának szinte még a lehetősége is. Ha ugyanis mindegy, hogy cég- vagy magáncélra használják a vállalkozás járművét, mert az adót így is, úgy is meg kell fizetni, akkor ez aligha ösztönöz a magánhasználat visszaszorítására. Ennek pedig az is a következménye lehet, hogy a cégautók magánhasználatba adása, ha lehet, még a korábbinál is elterjedtebb béren kívüli juttatási eszközzé válik.

Az úgynevezett közösségi közlekedési támogatások legalábbis hiányos rendszerével – és a városi tömegközlekedés, illetve a városszéli parkolási lehetőségek szűkösségével – függ össze, hogy például a Budapest határát naponta átlépő autók 70 százaléka magánjármű. Az pedig nem járatszám kérdése, hogy Budapesten belül közepes fogyasztású autóval még egy ember is olcsóbban tud eljutni az egyik pontból a másikba, mint tömegközlekedési eszközzel, rövidebb távokon pedig két embernek a BKV-havibérletnél is olcsóbb az autó. A magyar fővárosban is csak a csekélyebb hatású szabályzók működnek, amilyen az, hogy szmogriadó esetén Magyarországon néhány „tisztának” minősülő autóra, például az Euro-V-ösre, a részecskeszűrős dízelre, a gázüzemű, illetve az elektromos meghajtásúra nem vonatkozik a forgalomkorlátozás.

További részletek a HVG Cégautó 2009 különszámban.