Autójavítási piac: márkázva és feketén

Hetven százalék feletti visszaesést mért a harmadik negyedévben az új személygépkocsik eladásában az egy évvel korábbihoz képest a Datahouse Kft., és folyamatos, erőteljes piaci zsugorodást mutat a KSH összegzése is. A szervizeket felkeresők száma viszont a HVG rögtönzött felmérése szerint nem csökkent, sőt amióta az újautó-értékesítés csaknem leállt, a legtöbb hivatalos márkakereskedőt a javítórészleg tartja lélegeztetőgépen. Például a Mazdára és Kiára szakosodott, 600 millió forintos saját tőkéjű Autó-Óbuda Kft. – amely három éve az Autó-Fehérvár Kft.-t is magába olvasztotta – normál üzemmódban évi 2 milliárd forintot is meghaladó árbevételének ötödét a szervizek termelték meg, amelyek ezzel a cég profitjának a felét produkálták. A válság óta azonban már a nyereség több mint 90 százalékát a szervizek adják – summázta tapasztalatait a HVG-nek Balogh Árpád, a két szervizt üzemeltető kft tulajdonos-ügyvezetője, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének alelnöke.

Pedig a márkaszervizek piaci pozíciója is romlik, egyre többen választják ugyanis az olcsóbb, független műhelyeket. „Tavalyi eredményünkhöz képest a nyár végén harmincszázalékos forgalomnövekedést értünk el” – ad számot a HVG-nek Ehud Reuveni, az országosan hét saját és három franchise-üzemeltetésű, Speedy elnevezésű szervizt működtető Autonet Hungary Kft. ügyvezetője. „A válság nekünk dolgozik, a szűkülő pénzügyi lehetőségek között mindenki igyekszik kevesebbet költeni” – fűzte hozzá Fischer Péter, a mintaszervizük mellett tucatnyi szerződött javítóműhellyel együttműködő City Service Franchise Kft. ügyvezetője. A márkafüggetlen szervizek azonban nem vállalnak el bármit, a leggyakoribb négy-öt munkatípusra szakosodnak.

Minden hibára megoldást kell viszont találniuk a hivatalos márkaszervizeknek. „Az ezredforduló előtt a szakmai továbbképzéseket még az anyacég fedezte, ma a repülőjegyet, a szállást és a kötelező tanfolyam díját is nekünk kell állnunk, és a legmesszebbmenőkig be kell tartanunk minden környezetvédelmi, munkavédelmi és márkaelőírást. Ez iszonyatosan sokba kerül. De az elvégzett munka után mi mindig jótállást vállalunk, még az öreg autóknál is” – ad magyarázatot a drágább működésre Balogh Árpád. A magyar autós az alsó középkategóriákban átlagosan kocsija 3 éves, a magasabb kategóriákban esetleg 5 éves koráig marad hűséges a márkaszervizhez, majd az olcsóbb műhelyek felé veszi az irányt. A márkaszervizek ugyanis kétségkívül drágábbak, a Renault Baumgartner rezsióradíja például a 11 ezer forintot is meghaladja. A Skoda és Volkswagen típusokkal foglalkozó Porsche Tatabányánál a rezsióradíjat nettó 5900 és 10 150 forint között határozzák meg, a Hyundai és Toyota márkák eladásával, javításával foglalkozó székesfehérvári Toyota Strasszer tarifái pedig 6800 és 7450 forint között mozognak.

Közös ellenségük a független és márkaszervizeknek a szürke- és feketegazdaság, amely a magyarországi autójavító-piac teljes árbevételének akár a 45-50 százalékát is megszerezheti. „Ma 9-10 ezer javítóműhely működik az országban, jó részük bármiféle papír, hivatalos engedély nélkül. Ha bejegyezték is őket, a szabályok és előírások zömét semmibe veszik” – állítja Kondor Attila, a 4 milliárd forintos éves árbevétel mellett 85 embert foglalkoztató, Suzukik és Peugeot-k értékesítésével és szervizelésével foglalkozó Kompakt Autó Kft. ügyvezetője. Szerinte az autóbontók egy része és a feketeszervizek szoros kapcsolatban vannak, egész iparág állt rá, hogy ellenőrizhetetlen forrásból lássa el a másodlagos alkatrészpiacot. „A Nemzeti Közlekedési Hatóság nyilvántartása szerint ma Magyarországon kétszáz regisztrált autóbontó működik, a szürke- és feketegazdaságban pedig vélelmezetten mintegy 1200” – válaszolta a HVG kérdésére az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal. Ami azonban a szervizpiacot illeti, sem az adóhatóság, sem a KSH nem közöl részletes adatokat, a kiskereskedelmi statisztika együtt kezeli a jármű- és üzemanyag-kereskedelmet, valamint a javítást.

Az úgynevezett sufniszervizekre nem nehéz rábukkanni, fenntartóikból nyilatkozatot kicsikarni azonban egyáltalán nem könnyű. A kis dunántúli városkában egy fényezőműhely tulajdonosa – nevét nem vállalva – elmondta, hogy ha minden szabályt betartana, és alkalmazottai, valamint saját maga után kifizetné a járulékokat, bezárhatná az üzletet. Bár a szervizt az épület utcai frontján is jelzi egy parányi tábla, a műhely csak egy kis oldalajtón át közelíthető meg. A háromfős csapat éppen egy Renault Laguna javítására készül, amelynek mind a négy jobb oldali lemeze megsérült: kettőt ki kell kalapálni, kettőn pedig horzsolás van. „A tulajdonos elvitte a márkaszervizbe, ahol ránéztek, és azt mondták, félmillióért tudják elvállalni. Az illető azt hitte, rosszul hall, aztán elment egy csillogó-villogó fényezőműhelybe, ahol feleennyit kértek volna. Végül baráti ajánlásra beállított hozzám. Mi számla nélkül 110 ezerért négy nap alatt tökéletes minőségben elvégezzük a munkát” – osztja meg a HVG-vel a tanmesébe illő történetet a vállalkozó.

A legális piacon dolgozó szervizek vezetői a hasonló esetek hallatán a jótállás, a garancia fontosságára hivatkoznak. Fényezés után csak az a megrendelő kockázata, hogy a festék esetleg lepereg, ám komolyabb szerelés esetében a nem megfelelő technológia alkalmazása az autós életébe is kerülhet. „Nemegyszer kosárban kénytelenek áthozni hozzánk a másutt szétszedett autójukat a tulajdonosok, mert célműszer, célszerszám és szakértelem híján az eldugott műhelyekben gyakran kontármunkát végeznek” – példálózik Kondor Attila. Ami viszont a garanciát illeti, általános tévhit, hogy ha a kötelező 30 ezres vagy 60 ezres szervizt az autós nem a márkakereskedésben végezteti el, elveszíti a gyári garanciát. Egy uniós rendelkezés alapján 2004-ben hozott kormányrendelet arra kötelezi ugyanis a hivatalos márkaforgalmazókat és -szervizeket, hogy a szakmai igényeknek megfelelő márkafüggetlen szervizek által elvégzett garanciális munkálatokat is ismerjék el.

HARLE TAMÁS