Mazda3 MPS teszt: nem szilikon, igazi

A fedélzeti számítógép zoom-zoom felirattal fogad, bejelentkezik a Bose hifi, azt gyorsan lehalkítom, majd hallgatom a nagy motor finom brummogását. A fordulatszámmérő és a kilométeróra között egy függőleges skálán pulzál a kilopascalban kifejezett turbónyomás. Finoman hergelem, piszkálom a turbót, majd bő gázzal, kipörgő kerekekkel nekivágok a nagy semminek. Mostanában nem történik velem semmi – egyszerűen így indulnak a reggelek. Mámor, pörgés, szerelem – mpsz.

Autómenedzser

Ilyen autókra nem lenne szabad kivetni a luxusadót, ezek nem vagyontárgyak, hanem gyógyszerek, kedélyjavítók, legális drogok, adrenalinpótlók, vágyfokozók. A Mazdának több ilyen autója van, az RX-8 és az MPS mellett az MX-5 is élményautó. Minden tiszteletem a Mazdáé, hogy ebben a vérre menő szén-dioxid versenyben képes áldozni pár gramm/kilométert a száguldás isteneinek is. Kell a környezetvédelem, szó se róla, de legalább mutatóba tartsunk meg egy-két ilyen dinót. Legyenek védett autók, hadd élvezze az utókor, milyenek voltak a régi idők.

A Mazda kompakt sportkocsija a hot hatch kategória legjobb ár-érték arányú képviselője. Konkurensei többsége háromajtós és messze nem olyan jól felszerelt alaphelyzetben. Mivel még az új Opel Astra OPC nem jött meg, és a régi már nem kapható, a Mazda3 MPS az árbajnok ebben a kategóriában, még akkor is hogy ha csak pár száz forinttal adja olcsóbban a szuper lóerőket, mint a Leon Cupra R vagy a Focus RS.

Az első sprint megdöbbentő. Nem úgy megy, mint egy állat, legalábbis nem úgy indul. Kicsit tétovázik, nehezen gyorsul le lámpánál egy sima Focust. Az első másodpercben. Utána megváltozik az autó, átalakul, mint a Marseilles-i taxi. A negyedik másodpercben, amikor csattan a padlón a pedál és kettesből hármasba váltunk, emlékezetkieséssel küszködünk, elnyúlik az idő, a hetedik másodpercben átlépjük a teret, a tizenkettedik másodpercben arra riadunk fel, hogy elfogytak a sebességfokozatok és már 170-nel száguldunk.

Szeretem ezeket a vad kompaktokat, ezekkel igazi munka a bejutás a városba. A sok előzés, váltás, kormányzás, fékezés, trükközés és a feszített koncentráció kifárasztanak. Uralni a kocsit, előrelátni a forgalmat, figyelni a gyilkos kátyúkat – és közben élvezni az erőt, komoly feladat.

Alul nem húz, pörgetni kell a turbó beavatkozásához, csak aztán győzzük visszafogni. Egyesben és kettesben azért nem repül még az autó, mert elektronika korlátozza a kerekre zúduló nyomatékot. Futóműve sportos de komfortos, nem darálja le a vesénket, kanyarokban stabil, köszönhetően a részlegesen önzáró differenciálműnek. Ez azért felel, hogy az ívbelső kerekek ne csússzanak ki nagy tempónál kanyarban, hanem azonos sebességgel forogjanak az egy tengelyen futó kerekek. Kanyarban nagyon stabil, alig dőlünk be. Csúszós burkolaton, csúsztatott kuplungos elindulásnál felemelkedik az autó orra, olyan gyorsan kipörögnek alóla kerekek. A biztos irányíthatósághoz megnövelt karosszériamerevség és elektrohidraulikus szervokormány járul, s miközben felfelé kapcsolunk a fokozatok között, a felfüggesztés speciális lengéscsillapítói, nagy átmérőjű féktárcsái és módosított csavarrugói garantálják a stabil úttartást.

Autómenedzser

Meleg motornál alapjárata alig hallatszik, 700-800-at forog a főtengely, a kibocsátási norma immár Euro 5-ös, a fogyasztási adatok kedvezőbbek az elődmodellnél, de szerencsére a 260 lóerő maradt. A morgás nem erősödik dübörgéssé nagy tempónál sem, ezt végtelenül sajnáltam. Szeretem, ha kicsit hangos a kocsi.

Nyomatékra, erőre nem lehet panasz, a 191 kilowattos érték sok a hétköznapokra, még akkor is, ha zabolázva családi kompaktként is furikázhatunk vele. Annyira szelíd, hogy néha megfeledkeztem valódi énjéről. Unokaöcsém a vasárnapi ebéddel fizetett figyelmetlenségemért, csak amikor megérkeztünk, akkor láttam, milyen fehér az arca. De akkor már késő volt. Kezdődött a Forma-1-es szezon, bevallom, kicsit siettem. Amit én laza kocsikázásnak véltem a volánnál, az rémálom volt a hátsó ülésen.

Belül semmi nem extrémen sportos, nincsenek versenyautóra utaló jegyek, csak rejtett értékek. Jó, azért az elődjéhez képest felszedett pár tuning elemet az MPS. A hatalmas szívórés a motorfedélen jelzi, hogy ki az utak királya. A hátsó tetőspoiler sem kicsi, a 18-as sportkerekek sem csak a dísz kedvéért vannak a kocsin. Hűthető első tárcsái 320 milliméteresek, hátul maradt a tömegmodellben használt 280 milliméteres.

Félbőr ülései kényelmesek, számtalan extra van a kocsiban alapáron. A teljesség igénye nélkül íme a lista: SD-kártyás navigáció, Bose hifi 10 hangszóróval és mélynyomóval, sportcsomag, kulcsnélküli nyitás és indítás, tempomat, ülésfűtés, holttérfigyelő, kanyarkövető bixenon lámpák, vészfékezésre figyelmeztető rendszer. A Bluetooth-os kapcsolat alaptartozék, de csak egyes telefonokkal kommunikál, az enyémmel ezúttal nem sikerült összekapcsolódnia.

Hátsó térfigyelő elektronikája hasznos, bár a teszt első napjaiban nem tudtam, mit jelent az RVM felirat a műszerfalon. Bekapcsoltam, ártani nem ártott. Párhuzamos közlekedésnél vesszük nagy hasznát a holttérfigyelő radarnak. Ha mögöttünk, a tőlünk jobbra lévő sávban autó közeledik, sárga ikon figyelmeztet a visszapillantó tükör bal sarkában. Ha élő jelzés mellett mégis balra indexelünk, hangjelzéssel is óv az ütközéstől a rendszer.

Az ajtókárpitokon, kartámaszokon, üléseken, a műszerfalon és a kormánykeréken található vörös díszítés különbözteti meg egy átlagos hármas Mazdától. Az egyébként nem extravagáns belteret apró, de látványos figyelmességek is feldobják: a hangerőszabályzó elfordításával a műszerfal kék díszítőfényei pulzálnak, a hőmérsékletállító gombokon is felgyullad egy vörös, illetve kék nyíl, ha tekerjük.

A Mazda3 MPS takarékosan bánik az üzemanyaggal. A nagy teljesítményű, 260 lóerős, 3000-es fordulaton 380 Nm nyomatékot leadó 2,3 literes, turbós DISI benzinmotor 100 kilométerenként beérte 12,5 liter benzinnel a 450 kilométeres vegyes forgalmú tesztelés során.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.