Kivétel persze akad, ha csak egyetlen is. „Rendkívül sikeres évünk volt – mondja 2009-ről Pais József, a DAF kizárólagos hazai képviselője, a Hungarotruck ügyvezető igazgatója. – A teljes 3,5 tonna feletti magyar piacon a 2008-as ötödik helyről az élre ugrottunk, a 6 tonna feletti körben pedig 33 százalékos lett a piaci részesedésünk.” Autóértékesítük 2008-hoz képest nem csökkent, egyszerre több mint százat vásárolt tőlük a Waberer’s és a Révész is. A számukra biztonságot jelentő flottaeladásokat a magyar nehézteherautó-piacon egyébként is döntőnek tartja az ügyvezető, az újonnan eladott 15 tonna feletti haszonjárműveknek ugyanis mintegy 60 százalékát a nagyflottás, vagyis a több száz teherautót üzemeltető fuvarozócégek vásárolják meg.

Már 2008 nyarának elején drasztikusan visszaesett a megrendelések száma, állítják a megkérdezett forgalmazók. Pontos adatok közlésétől elzárkóztak, csak annyit mondtak, hogy – vállalva a kifizetett előleg esetleges elvesztését is – sokan mondták vissza a megrendelésüket, mások meg „csak” nem vettek át minden megrendelt járművet. A kereslet – egyébként Európában általános – visszaesése miatt a gyártók 2009-ben 8–20 százalékkal mérsékelték áraikat, ennek következtében is az értékesítési ár Magyarországon 2008-ról 2009-re átlagosan 20 százalékkal csökkent.

A használt járművek árzuhanása még nagyobb volt: az árak a 2008-asnak átlagosan felére estek vissza, de 2007-ben például egy kétéves használt, 40 tonnás kamiont 50 ezer euróét lehetett eladni, 2010-ben egy ugyanilyet már 32 ezer euróért is meg lehet venni. Ebben, úgy vélik, nyilvánvalóan szerepet játszott, hogy, bár pontos adatokat nem tudnak mondani, szerintük a szokásosnál több a piacon a használt jármű. A használt nagyhaszonjárművek piaca egyébként is meglehetősen kiterjedt, mert a nagy flottabeszerzéseknél a kereskedőknek, importőröknek legfeljebb 36 vagy 48 hónapos visszavásárlási garanciát kell nyújtaniuk, ami azt jelenti, hogy a fuvarozócég a garanciális idő lejártakor a vásárláskor rögzített áron adhatja vissza az importőrnek a járművet. A visszavásárolt használt járművek többnyire alkalmasak még nemzetközi fuvarozásra is, így a forgalmazók az új árának nagyjából a feléért újra értékesítik őket, rendszerint az unión kívül. Mindemellett a 2009-ben megszűnt, egyenként 1–3 autót üzemeltető kiscégek 2-3 ezer járműve is hasonlóan olcsón jelent meg a piacon (2008 végén 20 ezer mikrovállalkozás foglalkozott fuvarozással, 2009 végén viszont már csak 19 ezer). 

A kilábalás jelei egyelőre nem mutatkoznak a nagyhaszonjármű-piacon, a teljes 3,5 tonna fölötti park 2009 utolsó negyedévében az azt megelőző negyedévhez képest 25 százalékkal nőtt, de 2010. januárban már újra csak feleannyit adtak el, mint 2009. decemberben. A nagyhaszonjárműbesszt flottabővítések oldhatnák – ezt látszik igazolni a DAF-példa –, erre azonban 2010-ben a piaci szereplők többsége szerint Magyarországon nincs esély. Sáránszky Róbert, a Scania Hungária értékesítési igazgatója viszont, éppen ellenkezőleg, azért vár már 2010 nyarának végére egyértelmű erősödést, mert szerinte a vállalkozók 2008-ban és 2009-ben elhalasztották a flottafrissítéseket, de inkább előbb, mint utóbb rá kell szánniuk magukat. Részint azért, mert a járművek átlagéletkora nő – a nemzetközi fuvarozásban használt magyar járművek 2009-ben átlagosan 4-5 évesek voltak, szemben az ideálisnak tartott 3-4 évvel –, másfelől pedig azért, mert csaknem 60 százalékuk Euro3-as motorral üzemel, ami például Németországban az ezt ott büntető autópályadíjak miatt kilométerenként 28 eurócent többletkiadás.

A cégautó-különszám által megkérdezett piaci szereplők a második félévben általában már enyhe élénkülésre számítanak, igaz, fellendülésre többségük csak 2011-ben. A kisebbséget Berkó László jelenti, szerinte a nehéz-teherautók 2010-es eladási száma a magyar piacon a 2009-esnek akár a duplája is lehet, illetve Gyöngyössy István, a Fiat Magyarország Iveco-igazgatója, aki szintén 2010-re várja a fellendülést, vagyis abban bízik, hogy 2010-ben körülbelül ugyanannyi, 600 körüli 3,5 tonna alatti és fölötti Iveco haszonjárművet értékesítenek majd, mint 2009-ben. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkárhelyettese szerint is azonban a fuvarozók többsége úgy látja, „a teherautó-piac az elsők között esett vissza, élénkülés viszont csak késéssel mutatkozik majd”.

A 6 tonna feletti Mercedeseket forgalmazó Pappas Autó haszon- és tehergépjármű-értékesítési vezetője, Nagy István csak a nemzetközi vontatópiacon észlel némi javulást, de mivel szerinte valójában minden azon múlik, Nyugat-Európában beindulnak-e az eladások, s Németországból már érkeznek hírek a piac élénküléséről, „2011-re ide is elérhet a lendület”. A MAN kamion- és buszkereskedelmi kft-jének értékesítési igazgatója, Csík Gábor úgy véli, a nehéz-teherautók kereskedelme 2010-ben kettéválik: a használt autóknál viszonylag gyors élénkülésre számít, az újaknál szerinte legfeljebb a második félévben javulhat a piac. A Renault Trucks Hungária 2009-ben 223 járművet adott el, mondja Váncsodi Réka marketingmunkatárs, s ez, bár a cég piaci részesedése még nőtt is, több mint 62 százalékkal kevesebb, mint 2008-ban volt. Ők 2010-ben is csak enyhe bővüléssel számolnak.

„A fuvarpiacon a kisebb cégek kiesése nyomán a túlélők növelhetik részesedésüket, és emiatt szükség lehet fejlesztésekre, ami a lízingpiacon is hozhat fellendülést” – tudta meg a HVG Cégautó Hunyadi Gábortól, a Lízingszövetség truckbizottságának elnökétől. A Lízingszövetség adatai szerint a haszongépjármű-finanszírozási piac 2009 utolsó negyedévében már kissé javult: a finanszírozott érték az utolsó negyedévben az előző évhez képest „csak” 59 százalékkal esett vissza, szemben a harmadik negyedév 65 százalékával.

További részletek a HVG Cégautó 2010 különszámban.