Feltűnő az autó, megbámulják, talán azért, mert úgy nézek ki benne, mint egy majom, egy autóvezető majom pedig valóban érdekes. Ezt az autót nőknek találták ki, ezért is lehettem benne furcsa figura. Nem bántam a bántó tekinteteket, kifejezettem szerettem a kicsikét. Bár a mindennapokban családos emberként csak második autóként tudnám használni, városban futkározni ideális. A kabriózás örömét pedig nem éltem át, örültem, ha nem esett az eső vagy a hó.

Praktikumról nem beszélhetünk: pohártartóból négy van, az ajtózsebek minimálisak, kesztyűtartó helyett retrós polc van, a csomagtartóról pedig sok jót nem mondhatunk. A tetőt több fokozatban hajthatjuk hátra, a fél kabrió megoldás kellemes szellőzést biztosít.

Bár a januári időjárás nem kedvezett a kabriózáshoz, az élményt megtapasztalva, nem szívesen használnám a mindennapokban az 500C nyitott tetejét. Az összehajtott vászontető retró, olcsó, és pofás, ám olyan magasan tornyosul, hogy teljesen kitakarja a kilátást. Iszonyúan hangos a szélzaj és oda a komfortérzetünk, ha teljesen kitárjuk a világot. Nem mondom, lassú bóklászásnál a horvát tengerparton kiváló, amikor élvezni akarjuk a napfény és az olajfaszagú szellő simogatásait. De ha épp haladni akarunk, a szabad autózás öröméről le kell mondanunk. A tető 13 másodperc alatt harmonikázik hátra – a nyitást és zárást 60 kilométer/órás sebességig vihetjük végbe, ám 59-nél már nem ajánlott a manőver, mert félő, hogy egy vehemensebb lökés velünk és a vitorlával együtt felkapja az autót. Nyitott tetővel a csomagtartót ilyenkor nem lehetne kinyitni, ám a rendszer okos, ha megnyomjuk a kisebb sporttáska méretű rekesz ajtaján a nyitógombot, a tető elektromosan feljebb húzódik, hogy kinyithassuk. Ha sikerült a manőver, és feltárul előttünk szezám kapuja, megrémülünk a 182 literes űr láttán.

bcs

Amilyen pici, olyan okos, rendelhető hozzá Bluetooth (Blue&Me) kihangosítás. A telefonkapcsolat könnyen létrehozható, a telefonálás már bonyolultabb, több hívás során kínlódtam azzal, hogyan tegyem le a telefont, nem mindig sikerült. A váltó jó helyen van fent és pontos úton jár. Az üléspozíció magas, nekem tetszett, de a nálam hórihorgasabb vezetőknek kényelmetlen a kuporgás. A könyökünk az ablakra tapad, a rövid ülőlap zavaró, a kapcsolók elhelyezése ergonomikus. Túl sokat nem variáltak a Fiatban, bár látványos a műszerfal, a Pandából ismerősek a részletek. Amellett, hogy számos retró elem tarkítja kívül-belül az autót, kellemes és csinos a beltér. Vidám és fiatalos még akkor is, ha a múltat idézi, nem utánoz sablonokat, egyedi és izgalmas. Az illesztési hézagok fiatosak, de az autó menet közben nem recseg-ropog. A menetzaj azonban zavaróan hangos, a kezdetben kedvelt motorzaj mellé a futómű-, gumi- és a szélzaj is betársul. Persze, nem várhatunk túl jó hangszigetelést egy vászontetős autótól. Legalább nem ázik be.

A 875 köbcentis erőforrás három teljesítménylépcsővel készül a Fiat lengyelországi gyártósorain. A 65 lovas szívó és a 85 lovas turbó változatok mellett lesz 105 lovas biturbó verzió is. Már az 1,2-es alapmodell ára is borsos, 4,4 millióba kerül a legolcsóbb kabrió. Ezért az összegért magas alapfelszereltséget ad a Fiat, széria például az automatikus klímaberendezés, a parkolóradar és a multifunkciós kormány. A kéthengeres felára négyszázezer forint, az 1,4-es 100 lovas 150 ezer forinttal drágább a 0,9 literesnél.

100 kilométer/óránál 2500-at, 130-nál 3400-at forog a főtengely. Autópályán is lehet vele bátran közlekedni, de a kamionok oldalszelétől mentsen meg minket a magyarok istene. Ha felvillan mögöttünk egy-egy xenonfény, akkor ideje jobbra húzni, ha nincs hely, biztosak lehetünk a feltartásban. De az átlag nem integet, nem dudál, nem anyáz, a minimális tiszteletet megadják. Persze akadnak szemetek, az Orcy úton a minap egy mondeós paraszt akart megleckéztetni. Sikerült neki, nem tudtam besorolni elé, a lámpánál még az eco mód kikapcsolásával sem volt esélye a Fiatnak a kétliteres dízel Ford ellen. Igényli a visszaváltást, emelkedőkön eco üzemmódban elfárad, képes megállni a hegytetőn. Vagy visszaváltunk az origóig, vagy kikapcsoljuk a takarékos módot, ilyenkor boldog rántással ugrik meg az autó, vidámra fordul a hangja, sikít és húz.

bcs

Az 500 kilométeres teszt nagy részét eco módban teljesítettem, így érthető, hogy sikerült hat liter/100 kilométeren tartani az átlagfogyasztást. Azt hinné az ember, hogy egy ilyen pöttömnyi autónál természetes a kis fogyasztás – szomorú, de nem. A torinói bemutatón ijesztő számok jelentek meg az átlagfogyasztás kijelzőjén, igaz ott keményen terheltük a kisautót, mondhatni, csúcsra járattuk a turbót. Már a szívó négyhengeres változatok is iszákosabbak az elvárhatónál, a turbós kéthengeres normál módban a 7-8 liter benzint is benyeli (az előttem tesztelő(k) 7,3 literes átlagot ért(ek) el 1400 kilométer során). Ilyenkor 85 lóerő és 145 Nm áll a rendelkezésünkre, fickósan mozdul a Fiat kabrió. Eco, azaz takarékos módban oda az öröm 100 Nm-rel gazdálkodhatunk, fulladunk és kínlódunk. Igaz, láthatóan megnő a hatótáv és lemegy a fogyasztás. A mai világban a benzinár nagy úr, inkább érjünk a célba több idő alatt, mint gyorsan de drágán. Az 500C mindkét utat ismeri, a döntést a sofőr hozza meg.

Futóműve nem olyan feszes, mint testvérében, a Ford Kában, de kényelme kárpótolja hibáit. A legrosszabb úton is jó vele közlekedni, nem csattog, nem kattog, mintha gumipárnán haladnánk. Persze ennek köszönhetően alig kapunk visszajelzést az útról, azaz nincs jó útfogása. A hosszú löketű rugózásból hiányzik a megfelelő csillapítás, így az autó himbálózik, hullámos úton kiegyensúlyozatlan, hajlamos elveszíteni a tapadást a hátsó tengelyen. Ha szintkülönbségen haladunk át nagyobb tempóval és még kanyarodunk is, biztosak lehetünk abban, hogy megindul a feneke. A 60 ezer forintos ESP megéri a felárat.

A kormányzás pontatlan, túlszervózott, sportos vezetésre alkalmatlan. A kormány pihekönnyű, fújva is el lehet fordítani, parkoláshoz ideális.

Sokan félnek a Fiattól legendás megbízhatatlansága miatt. Erre cáfolt rá egy tartósteszt. Az 1,2 literes, 69 lovas 500-as komolyabb meghibásodások nélkül teljesítette a német auto-motor-und-sport magazin 50 ezer kilométeres tartóstesztjét. 21 ezer kilométernél kormányösszekötő rudat cseréltek, 34 ezernél meghibásodott a külső hőmérsékletjelző, ezért cserélték a külső visszapillantó tükröt. Tesztautónk még élete hajnalán járt, így nem vártunk semmi meglepetést, nem is volt.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.