El kellene felejteni és temetni, esetleg több életet kellene lehelni bele? Nyilván ez a dilemma okozott lázas éjszakákat a rüsselsheimi ovális irodában, ahol az utóbbi mellett döntöttek. Erre több okuk is lehetett. Példának okáért az, hogy jóllehet 2007 és 2009 között csökkentek a globális SUV-eladások, ám mára a trend megfordult, és válság ide vagy oda, ma már 10,39 százalékos a városi terepjárók aránya. Akárhogyan is nézzük, ez bizony markáns növekedés a 2005-ös 6,58 százalékhoz képest.

Nem is volt rest az Opel, és elővette csodafegyvernek gondolt modelljét, az Antarát. Mi nem pazarolnánk arra feleslegesen sok karaktert, sokan megírták már előttünk, hogy, hm, hát, talán nem az Antara volt a GM legsikerültebb modellje. Rüsselsheimben viszont úgy gondolták, van élet a halál után, és elkezdtek az Antarából autót faragni. Jörg Schrott, az Opel kommunikációs menedzsere pedig egy minapi sajtóeseményen már egyenesen vadiúj fejlesztésű autóként mutatta be az Opel terepjáróját.

Újjászületés
„Szükséges néktek újonnan születnetek” – prédikálta Krisztus két évezrede, és ezt a tanácsot az Antara fejlesztői is megfogadták. Mi több, méltóságteljes eleganciával tértek meg korábbi vétkeikből, legalábbis erre látszik utalni az, hogy a nyilvános pokoljárást követően még a dörzsölt PR-esek is elismerték: „a korábbi modell nem elégítette ki a felhasználók elvárásait”. A külső, rothadásra predesztinált por- és fémhüvely még összetéveszthetetlenül „antarás”, ám belül már új szív dobog. A motorokon kívül megújult a futómű is, a vezetési dinamika pedig – mondja Klaus Hablik termékmenedzser – teljesen más. Sőt, a szakember még azt is elárulta, annyira bíznak a szegmens fejlődésében, hogy jövőre előrukkolnak majd egy kompakt SUV-val, ami az Antara kistesója lesz.

Opel

Addig azonban még el kellene adni jó sok Antarát. Erre tényleg látszik némi esély. Nemcsak azért, mert a nyugdíjba menő Astrások nagyobb, kényelmesebb Opelre váltanának, hanem mert még a nem nagyothalló sofőrök is megnyugodva hátradőlhetnek: ebben a terepjáróban a korábban sokat kritizált alapzajt 50 százalékkal sikerült csökkenteni, de javult a rezgésszigetelés és a hűtő-fűtőrendszer is. És még nem is szóltunk a motorokról.

Le a kalappal, papíron igencsak használhatónak tűnnek a benzines- és dízel erőforrások. A kisebbik dízel is 163 lóerős, míg a csúcs 184 lóerőt tud. Egyiknek sem kell még 10 másodperc sem a százas sprinthez, a benzines ennél kissé lomhább, a 2,4 literes motor 167 lóerőt produkál, és 10,3 másodperc alatt éri el az óránkénti száz kilométeres sebességet. Az összes motor új, friss fejlesztés. A terepen való lendületes haladást azonban nemcsak ezek, hanem a 176 milliméteres hasmagasság is elősegíti, valamint az, hogy elől 20, míg hátul 24 százalékos dőlésszögű lankákon is elevickél az Antara. A sebességváltók pedig hatfokozatúak – a kézi és az automata egyaránt. Csoda-e, ha 2011-ben 15 ezer, majd évi 20 ezer példányos eladást remélnek az újjászületett kocsikból?!

Opel

Ezek után persze meglehetősen nagy elvárásokkal ülünk be az Antarákba. S lőn csoda: a belső tér valóban kényelmesnek tűnik, a benzines összkerekes verzióban csak egy picit marad el a bőrbelső luxusa a prémium márkák által nyújtott vizuális és gyakorlati kényeztetéstől. Miközben átsuhanunk Ausztria legmélyebb pontján, azon gondolkodunk, vajon e tökéletesen megújult Antarában miért felejtettek sok-sok évvel ezelőtti technikát idéző navigációt. Kissé elmélázunk azon is, miképpen lehetséges, hogy a megújult Corsában lévő készülék űrtechnológia ehhez képest, igaz, nagy előnye az Antarának, hogy legalább nem térdmagasságba, hanem a szemmagassághoz közelebb helyezték el a navit. Aztán az is felötlik bennünk, vicces, hogy a kistestvérben van kormánymelegítés ebben meg nincs, de hát az élet csupa rejtély.

Opel

Az Antarában viszont kap egy nagy piros pontot a pohártartó. Miután elhúzunk egy nagyon műanyag fülecskét, óriási, a szemnek elsőre láthatatlan tartó nyílik meg, ami – például – sok túró rudit tud elnyelni. Kifejezetten esztétikus, ahogyan a krómkeretből kijut a kevésbé szem előtt lévő hangszóróknak is. De ha már a bőrre, a krómozásra és a fabetétre figyeltek, az index karjára is kellett volna: nem illik a prémium státuszra vágyó Opelhez az a műanyag bigyó, ami kissé olcsójános kinézetű és tapintású. Viszont, hála a GM-nek, ide már nem a mérhetetlenül idegesítő elektronikus indexkar került, hanem „normális” billenőkar. Szóval, vissza is szívtuk rögtön a korábbi kritikát: kiugróan csúnya vagy sem, inkább ezerszer legyen csúf az indexkar, mint elektronikus.

Ami a motort illeti, a benzines sebességváltója kissé akad egyes és kettes között, háromezres fordulatszám alatt haldoklik is a kocsi, ám utána magára talál, életre kell, és kellemes, dinamikus vezetési élményt nyújt. Szinte fel sem tűnik, hogy terepjáróban ülünk, és mi döbbenünk meg a legjobban: igaza volt a PR-eseknek, ez az Antara már valódi vezetési élményt nyújt. Az összkerékmeghajtás miatt tapad a kocsi, pontos és szigorú a futómű is, szó nincs bizonytalan imbolygásról. E tekintetben az Antara valóban feltámadt. Sőt, igazi hill start rendszer és lejtmenet-szabályozó is segít a közlekedésben.

Halkan duruzsol a dízel
Kisvártatva átülünk a nagyobbik dízelbe. A benzinesnek szép volt a hangja, ám most ismét ér meglepetés: tényleg sokkal halkabb a gázolajos motor, mint amire eredetileg számítottunk. Itt is érződik, húztak a futóművön, jó az úttartása, a fekvése, igaz, ez is összkerekes. Ráadásul erőben sincs hiány, élvezetes, ahogyan már igen alacsony fordulatszámtól, minden erőlködés nélkül elkezd gyorsulni, nem szükséges pörgetni a motort. Hogy ez egy jobban felszerelt változat, azt egyébként onnan lehet tudni, hogy már világít is az anyósülés fölötti sminktükör. A dizájn persze ugyanolyan, talán a bőrbelső egy hangulattal elegánsabbnak tűnik. No és a krómkeretes légbeömlőknél itt már a fogantyú is krómozott – már ha ez valakinek számít.

Népszerű is lehetne a magyar piacon, mert jó a menetdinamikája, és igencsak visszafogott a fogyasztása. De nem lesz. Mert nyakunk rá, hogy minden bizonnyal a kisebb dízelt fogja megvenni mind az öt magyar vásárló, aki éppen az Opeltől szeretne hobbiterepjárót. Ráadásul sanszos, hogy az elsőkerék-meghajtású verzióba fognak beruházni, ami vállalható kompromisszum a városban (ámbár a kollégák szerint, akik vezették, nagyon imbolyog), de terepre bizonyára tökéletesen alkalmatlan. Szóval, még nem kevés kilométert kell meglehetősen rögös úton megtennie az Antarának, mielőtt felkerül a magyarországi vásárlók álomlistájára. Igaz, az első métereket már megtette.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.