Bárhogyan is végződik majd a Mazda-jamboree, tény, a Miata-mánia egy év híján immár negyedszázada tart. Története még a nyolcvanas évekre nyúlik vissza. Ekkorra a roadstert elindító hírneves brit márkák, a Triumph, a Lotus vagy az MG, az egész önálló angol autóipar összeomlásával együtt, már lehúzták a rolót.

A Mazda legendárium azonban emleget egy autós újságírót, bizonyos Bob Hallt, aki akkortájt felvetette a mind nagyobb sebességre kapcsoló Mazda főnökének: szabad a pálya, miért ne ők folytatnák tovább a brit sportkocsi-hagyományokat? A japánok nem sokáig teketóriáztak. Az 1989-évi chicagói autókiállításon debütált vászontetős MX-5 egy csapásra világsikert aratott. A sportautók szerelmesei – az amerikai yuppiktól (young urban professional) a sportkocsi-bolond briteken át a magyarokig – ma is ugyanúgy rajonganak érte, mint megjelenésekor.

A Miata titka alighanem a jól eltalált roadster konstrukcióban, s a vonzó formatervben rejlik, ami a japános megbízhatósággal és nem utolsó sorban az elfogadható árral párosul.

A Mazda mérnökei kezdettől fogva a vezetői élményre, nem pedig a minél nagyobb végsebesség hajszolásra törekedtek. Igaz, az első széria 120 lovas teljesítményű erőforrása mára a két literes benzinmotorral szerelt csúcsváltozatban 160 lóerőre emelkedett, de a kocsi megőrizte alapvonásait: maradt a frontmotor és a hátsó hajtás, a harmonikus karosszéria-arány, a hosszú motorháztető, s rövid far. Magassága mindössze 124 centiméter, így a vezető és utasa az „aszfalton ül”, nem is részletezve a többi vezetési élményt fokozó technikát, így a ravaszul kieszelt motorhangolást, a sportautós külcsinyt, vagy a driftelésre csábító menettulajdonságokat.

Ám a nyitott kétüléses egyúttal arra is bizonyíték, hogy a sikerhez nem feltétlenül kell csúcstechnikájú lóerőgyár. Bár a hirosimai szalagokról már a harmadik nemzedék darabjait gördítik ki, a kocsi formaterve és technikája csak annyit változott, hogy az izgalomba tartsa a roadster-publikumot. Annak idején nem kis felzúdulást keltett, hogy a tervezők elhagyták a kezdeti széria bukólámpáit, a most futó modelleken pedig – a hajtáslánc többszöri áthangolása után – a dizájnt fogták divatosabbra, többek között elől a széles hűtőráccsal és a kihívóbb hátsóval.

Weiler Péter festőművész és a netes habostorta.hu kiadvány főszerkesztője a magyar Miata-tulajdonsok egyike hét év hajtás után is állítja: semmi pénzért nem válna meg 1,8-as vászontetősétől. Mint mondja, az akkucserén kívül eddig semmihez sem kellett hozzányúlni, „ahányszor csak behuppanok a volán mögé, tetszéssel tölt el a lapos forma, a sallangmentes, de ésszerű műszerfal. A tetőt – akár piros lámpánál is – egy mozdulattal ki tudom nyitni és hátralökni. Még csúszós úton is stabilnak érzem a hátsó hajtást, s bár nem vagyok driftelős fajta, bizonyos manőverek alkalmával bizsergető, ahogy az autó riszálja fenekét. És hát meglehet, hogy a BMW Z4 vagy a Porsche Cayman jobban száguld, de kétszer annyiba kerülnek, s ha ilyenekkel járnék, irigyeim százszor jobban utálnának.”

Hírek szerint a Mazda már javában készül a negyedik nemzedék kibocsátásra. Megjelenését 2015 elejére ígérik, miközben a szaksajtó vadul találgatja: vajon az eddig kizárólag benzines motorok mellé felkínálják-e majd a 130 lóerős 1,3-as Skyactiv dízelt? Azt viszont már hivatalosan megerősítették, hogy az Alfa Romeóval kötött egyezség alapján az új MX-5 ruháját az Alfa Romeo Spider is megkapja.

A Mazda gyártja majd a közös karosszériát, viszont mindkét márka saját motorjait használja majd. De az is biztos, hogy a sportduó nem marad versenytárs nélkül. A Mini Roadster már tavaly megjelent, jön az újabb Mitsubishi Eclipse Spyder, s állítólag a Kia is kirukkol majd a maga kétüléses változatával.