A Mini Street X-treme, amiből az MSX rövidítés jön már a nevében is bulis tulajdonságokra utal. Voltaképpen úgy néz ki, mintha a Honda lekicsinyítette volna nagymotor-sorozatát, annak minden felszereltségével együtt. Így például a lámpafejben lévő folyadékkijelzős műszeregység – mint egy boardcomputer – a sebességen kívül mutatja a fordulatszám, az üzemanyag-mennyiség, a napi kilométer-számláló és a sebességváltó üres állását.

Honda

A japcsi töpszli divatosan dizájnosra fogott: a 12 colos, vastagított gumik, a rikító karosszériaszínek, vagy az elől vörösen izzó irányjelzők mind a sportos kinézetet sugallják. Apró, de hasznos praktikum, hogy kint felejtett oldaltámasz esetén a motor sebességbe kapcsolva azonnal leáll, csak a bak behajtása után lehet vele ismét elindulni.

Az MSX modelltörténete azonban nem előzménynélküli. Monkey néven a Honda még 1963-ban dobta piacra az első ilyen négyütemű mociját, amelyet aztán a hasonló Dax és Ape modellek követtek. Bár a magyar motoros társadalom akkoriban kimaradt a Honda „majomkodásából”, világszerte milliók tanultak meg motorozni a japánok kétkerekű aranyoskáján, nem is részletezve, hogy a Monkey hovatovább egy új alkategóriát teremtett, a konkurencia nem győzte azt tovább majmolni. Most azonban a szárnyas márka elérkezettnek látta az időt a reprízre – természetesen a mai kor technikájának, ízlésvilágának megfelelően.

Honda

Az MSX megkapta a más Honda modellekben milliószámra gyártott 125-ös köbcentis, léghűtéses, négyütemű, fekvőhengeres motor továbbfejlesztett változatát – elektronikus benzinbefecskendezéssel, négysebességes váltóval és száz kilométeren 1,5 liter körüli fogyasztással. A divatos külső mellett a motorozási élményt fokozza az erős acélcsőváz, elől a fordított villa, hátul a korszerű Monoshock kerékfelfüggesztés, a hidraulikus első és hátsó tárcsafék és a 12 colos, öntött alumíniumból készült keréktárcsák. Az alacsony, rövid járgány miatt azt gondolhatná az ember, hogy a motoros úgy ül az MSX-en, mint majom a köszörűkövön. De még sem. Az üléspozíció meglepően jó, bár a keskeny nyereg hosszabb távon már nyomhatja a vezető hátsóját.

Honda

Az is említésre méltó, hogy a mini bike Thaiföldön készül – láthatóan Hondás minőségben. Némi kényelmetlenség, hogy a zárnyitással levehető nyereg alatt még egy briftasni pakolóhely sincs, s a karosszéria fazonjából adódóan sisaktartó, vagy tartódoboz sem szerelhető hátulra.

Ám a Honda tervezői szerint ilyen nem is kell, elvégre a mini bike nem autópályás utazásokra, hanem városi, legfeljebb rövid városközi cikázásra készült. A 10 lóerős blokk felpergetheti ugyan a kis vasat az óránkénti 90-100 kilométres sebességre, de ilyenkor a gép már minden porcikájában remeg, vezetése nem kellemes. Viszont 70-ig simán ugrik, mint a szöcske, parányi méretei, s a tövid tengelytáv jóvoltából „minden lyukba befér”, azaz: felveszi a városi forgalom ritmusát. Így aztán a trendi kismotor alighanem a fiatalság körében arathat sikert, de a Honda marketingesei abban is bíznak, hogy vezethetősége folytán a nosztalgiázó úrvezetők is felpattannak rá egy kis örömmotorozásra.
Kérdés persze, hogy az alacsony fizetőképességű magyar piacon hányan hajlandók majd leperkálni a meglehetősen húzós, 895 ezer forintos vételárat?

A Honda Magyarország motorkerékpárok marketingjéért felelős vezető Szloboda Tamás azonban hivatalból derűlátó. Mint fejtegette, a hazai motorpiac összeomlása után (a regisztrált kétkerekűek eladása a csúcsesztendőnek számító 2005-évi 18835 darabról 2012-ben 4750-re zsugorodott), az idén elindult némi növekedés. Ennél azonban lényegesebb változásnak tartja, hogy az összetöpörödött piacon a korábbi 25 százalékról 50-re növekedett az úgynevezett commuter típusok (robogók és váltós kismotorok) részesedésre, ami hátszelet adhat az MSX125-ösöknek is.