A német prémium gyártók felsőkategóriás luxus limuzinjai mindig is egyfajta viszonyítási alapnak számítottak, hiszen ami náluk technikai újdonságként megjelenik, az később nagy valószínűséggel leszivárog az alsóbb kategóriákba is. Éppen ezért érdemes odafigyelni, hogy mi zajlik az aktuális Audi A8, BMW 7-es sorozat és Mercedes-Benz S-osztály triumvirátusában. Direkt nem írtam versengést, hiszen mindhárom típusnak megvan a maga rajongótábora, akik a sportosságot, a kiforrott hajtásláncot vagy a kényelmet részesítik előnyben.

Persze egy kis rivalizálás kötelező, amit leginkább az tud felpezsdíteni, ha valamelyik generációváltáson megy keresztül, mint például idén az S-osztályos Mercedes. A „bálna-Merci” megújulása kapcsán csak úgy záporoztak a magasztaló jelzők és dicséretek, ezért az Audinál sem tétlenkedtek és a szeptemberi Frankfurti Autószalon bemutatatták a ráncfelvarrott A8-at, melynek értékesítése november közepén kezdődik. Ennek apropóján részt vehettünk a Düsseldorfban tartott nemzetközi menetpróbán, ahol szinte a teljes modellpalettát végig próbáltuk, a legnépszerűbb dízeltől kezdve a legerősebb benzinesig bezárólag.

Képgaléria.

R.D.

Mielőtt kitérnénk rá, hogy milyen 268 km/órával repeszteni a sebességkorlátozás nélküli német sztrádán egy S8-ban ülve, gyorsan vegyük sorra a legfontosabb újításokat. Elsőként kezdjük a külsővel, ami éppen annyit változott, hogy egyértelműen megkülönböztethető legyen a régitől, vagyis átrajzolták a lámpákat, szögletesebbre húzták hűtőmaszkot és picit a lökhárítókon is módosítottak, melynek eredményeként egységesebb lett az összkép. Még azt is megkockáztatom, hogy az eddigi legszebb A8-cal van dolgunk, ami persze szubjektív, az viszont egyértelmű, hogy technikailag a legkifinomultabb.

Az egyik legfontosabb és a bemutatón külön kihangsúlyozott fícsör az opcionálisan (nálunk 850 ezer forintért) rendelhető mátrix LED-es fényszóró, ami oldalanként 25 diódából áll, és képes arra, hogy távolsági üzemmódban érzékelje a szemből érkező vagy előttünk haladó autókat és automatikusan lekapcsolja az adott diódát, hogy ne vakítsa el a sofőrt. Mindezt a másodperc tört része alatt, forgatómechanizmus nélkül, vagyis rendkívül gyors és precíz szerkezetről van szó, amit a nappali menetpróbán nem tudtunk kipróbálni, de a sajtótájékoztatón ügyesen demonstrálták egy kiszerelt lámpával, melynek diódái azonnal elhalványultak, ha a zseblámpás hosztesz rávilágított.

Hasonlóan látványos volt a teremben kiállított, alumíniumból készült Audi Space Frame vázszerkezet, aminek a tömege csupán 231 kilogramm, vagyis 40 százalékkal könnyebb egy hagyományos acél alváznál. Részben ennek köszönhetően a 3.0 literes TFSI motorral szerelt, normál tengelytávú A8 az összes összekerék-meghajtású vetélytársánál kevesebbet nyom a mérlegen, szám szerint 1830 kilogrammot, ami azért így sem kevés, de a kifinomult quattro hajtással és a 310 lóerős teljesítménnyel párosulva élvezetes menetdinamikát produkál.

Mindezt korábban elképzelhetetlennek tartott fogyasztási értékek mellett, ugyanis a legtakarékosabb és egyben legnépszerűbb 3.0 literes V6 TDI blokk, 258 lóerő és 580 Nm-es maximális nyomaték mellett 5,9 literes átlagot ígér. Ez, ha a valóságban két literrel több, még akkor is hihetetlenül alacsony érték, de hát a folyamatos fejlesztéseknek bizony megvan az eredménye, az elektromechanikus szervokormány például 0,3 liter üzemanyag megtakarítást jelent 100 kilométerenként.

Persze nem lenne igazi felsőkategóriás limuzin az A8, ha a technokrata megjelenés mellett, ne lenne meg benne az elemi erő, amivel bátran kibérelhetjük a belső sávot az Autobahnon. Az említett V6-os dízelmotor az 5,9-es fogyasztás mellett 5,9 másodperces 0-100-as állórajtot és 250 km/órás (elektronikusan limitált) végsebességet biztosít, ami teljes mértékben elég bárminemű használatra, legyen az 200 km/órára beállított tempomat vagy egy vállalatvezető furikázása testőrrel és titkárnővel. Persze ahogy a vevőkör jelentős részének nem elég exkluzív egy üveg Dom Perignon, úgy a 3.0 liter TDI is snassz lehet egyeseknek, ezzel nincs is probléma, hiszen eltérő igények és eltérő anyagi források jellemzik az embereket.

Éppen ezért dízel fronton rendelhető (a szegmensben egyedüliként) 4.2-es V8 TDI is, 385 paripával és a W12-es motort is lepipáló 850 Nm-es csúcsnyomatékkal. Tudom, hogy a többség szentségtörésnek tartja egy luxus limuzinban a dízelmotort, de ez a V8, úgy hasít az A8-ban, mint Stallone a Rocky főszerepében. Egy ekkora gázolajos blokk nyomatéka ugyanis padlógázra úgy préseli ki a levegőt az ülésekbe süppedt utasokból, amit egy magamfajta autóbolond másodpercenként át akar élni. És ezzel nem csak én vagyok így, hanem az audisok is, akik a menetpróbán azzal a kommenttel adták át a slusszkulcsát, hogy „ez jobb lesz mint az S8.”

Képgaléria.

R.D.

És ebben részben igazuk is lett, hiszen az összes A8-hoz szériában járó, adaptív légrugós felfüggesztéssel, valamint a quattro-hajtással annyira tökéletes egységet alkot, hogy csak döbbenten pislogtunk, milyen lágyan siklunk át az úthibákon, majd pedig 130 km/órával bezúdultunk a kanyarba, és gumicsikorgás nélkül, jól szituált üzletemberként felhajtottunk a sztrádára. Ennél már csak a 6.3 literes, 500 lóerős W12-es benzinmotorral szerelt, hosszított tengelyes változat tud még nagyobb magabiztosságot és felsőbbrendűséget sugározni, melynek elfojtott, de azért távolról lágyan beköszönő hangja azonnal tudatja, aki ebben az autóban ül, annak nem kell sietnie sehova, mert megvárják.

Főleg Kínában, hiszen ott kizárólag a hosszított tengelyes verziót veszik a vásárlók, általában sofőrös autónak, míg Európában csak minden negyedik A8 Long kivitelű. Amiért nagy kár, hiszen fenséges látványt nyújt a maga 5,2 méteres kasztnijával mozgás közben. Ahogyan az eddigi legsportosabb S8 is, amit a lökhárítójáról és a két darab dupla kipufogóvégről lehet megismerni, no meg arról, hogy Németországban bármikor elsuhanhat a belső sávban 268 km/órával, ahogy azt tettük mi is.

A papíron 250, valóságban 270 km/órás végsebességről a 4.0 literes, biturbó V8-as benzinmotor gondoskodik, melynek teljesítménye 520 lóerő és 650 Nm. Igen, több mint félezer lóerővel gazdálkodhatunk, ami 4,2 másodperc alatt repíti a luxuscirkálót 100 km/órára és Dynamic módban annyira direkt kormányzással és feszes lengéscsillapítással jutalmazza a sofőrt, hogy ez a fajta közvetlenség egy picit már sok is. Sokkal jobban illik az A8 karakteréhez az úthibákat kisimító, finomabb kezelhetőség.

Ennek ellenére biztos sokan lesznek, akik a leg-leg-leget akarják, és az S8 mellett teszik le a voksukat, amit tulajdonképpen megértek, mert megvan benne a bugi, kikapcsolt menetstabilizálóval el lehet kenni egy kis gumit kikanyarodáskor, továbbá szolid visszadurrogást is kapunk a kipufogó felől, de egy Audi TT RS talán még jobb ilyen célra.

A megújult Audi A8 tehát minden igényt kielégít, legyen az a cégvezető kompromisszummentes furikázása, sportautók alázása vagy csak kényeztetés a családnak, a kategória egyik legszebb utasterével. Mindezért alsó hangon 23 millió forintot kell a kereskedésben hagyni, de ahogy egy Michelin csillagos étteremben sem illik szódavizet kérni a hétfogásos menü mellé, úgy az A8-at sem fogják extrák nélkül venni, vagyis végösszeg könnyen lehet 30-40 vagy akár 50 millió forint is.