Hogy kel el a használt cégautó?

A hatvanas-hetvenes években az autóínséges Magyarországon a Merkur nevű autóelosztó vállalatánál úgy lehetett szert tenni használt, lefutott taxikra (luxuscikk volt akkortájt a széthajtott autó is), ha volt a vevőjelöltnek megfelelő összeköttetése, vagy ha „nyert a versenytárgyaláson”.

Az eljárás teljesen demokratikus volt: hajnalban kinyitott a telep, aki a leggyorsabban odaért a kiszemelt járműhöz, és rátette a személyijét, azé lett a kocsi. Az már mellékes körülmény volt, hogy idősödő női szabók és pohos lángossütők nyertek – legalábbis az igazolványok szerint. Azt ugyanis már nem írta elő az okos szisztéma, hogy ki is lehet a sprinter a sajátságosan magyaros stipistop rendszerben, csak a „dokument” számított.

Napjainkban a lízingelt autók eladásánál képzel el az ember ügyeskedő megoldásokat, hiszen – ha nem is annyira, mint a fent említett időszakban – mégiscsak a kereslet alatti a kínálati szint a használtautó-piacon. Tekse Kálmán, az Arval, a tartós bérlet és a flottakezelés területén referenciának számító nemzetközi cég hazai vezetője igazított el minket, miként zajlik manapság az idejüket kitöltött cégautók értékesítése.

A hivatalos visszavétellel kezdődik a folyamat, amely a Magyar Lízingszövetség tagjaival közösen kialakított lista – lassan már inkább kézikönyv – alapján zajlik. Ez tartalmazza az úgynevezett megengedhető, és a meg nem engedhető sérüléseket is. Az előbbi kategóriába azok a hibák, kopások tartoznak, amelyek a jármű normális használata során tényleg keletkezhetnek, a komoly sérülések, hiányosságok viszont – ilyen például, ha nem az autó kartonjában szereplő gumikkal adják le a kocsit – „megengedhetetlenek”, és szankciókkal járnak, amit az elszámolószámlán tapasztalhatnak meg a kocsi addigi használói.

Das Weltauto

Az átnézett és ezután eladásra kínált darabokról szakmai szóval állapotlapot készítenek a szakemberek: ez mindent tartalmaz az átlag négy-öt évet futott kocsik visszavételkori állapotáról. Természetesen vannak fiatalabb darabok, ezek az úgynevezett „idő előtti” visszaadás termékei, vagyis gyors vezetőváltások, vagy épp elbocsátások mementói.

A következő fázis a „beárazás”. A kalkuláció alapja náluk is az Eurotax katalógusa, megfejelve természetesen a mindennapok tapasztalataival. Hozzá kell tenni, hogy az Eurotax adatait sokan afféle csodaeszköznek tekintik, pedig van néhány hátulütője is. Ilyen például az időbeli elmaradottsága, az, hogy késéssel reagál a piac változásaira, néha több hónap is lehet a reflexideje.

„Ha aztán az derül ki, hogy a katalógusár lefelé mozog, vagyis a mi árunkhoz képest alákalibrálták az adott kocsi árát, az ugye nekünk jó, de ha felfelé, abból bizony gond lehet nálunk. A mi szándékunk pedig mindenképpen az, hogy igyekezzünk pontosan belőni azt a vételárat, ami segíti a kocsi gyors eladását is, hiszen a mi pénzünk áll benne. Így aztán rendszeresen vizsgáljuk a piacot, olvassuk a hirdetéseket, igyekszünk minél több forrásból tájékozódni” – szálazza végig a folyamatot Tekse Kálmán.

Példák az értékesítési árakra:

HVG

Más is bejátszik azonban az árak alakulásába: ez pedig a szürkeimport által generált furcsaságok. Az elmúlt időszakban – legalábbis ez a szakember véleménye – valami sajátságos, mágneses erőtér veszi körül Magyarországot, mert mi mással lehetne magyarázni, hogy a határ túloldaláról érkezett autók az átkeléssel mindjárt 100 ezer kilométert „fiatalodnak” – mármint az órájuk szerint. Ráadásul ugyanazon kategóriájú, tudású, futásteljesítményű használt Audi olcsóbb itthon, mint Németországban. Tekse Kálmán szerint ez is mutatja, hogy a csodák földjén élünk, mert sziklaszilárd hit nélkül értelmes magyarázat nincs a jelenségre. Ráadásul ilyen magas forintárfolyam mellett, amikor már a külföldiek jönnek hozzánk autót vásárolni.

Amikor kitalálták a megfelelő árat, indul az értékesítés. Azok nyertek, akik most kapásból úgy gondolták, hogy a kínálatból elsőként a korábbi felhasználók – immár mint magánszemélyek – , illetve azok kapcsolt részei szemezgethetnek. Ez a „csókos” kör amúgy csak szolid méretű, nagyjából 10 százalékát adja az adott kontingens vásárlóinak.

Az értékesítő cégnek egyébként teljesen mindegy, ki a vevő (kivétel a gépjárművet bérlő cég, amelyik nem szerezhet tulajdonjogot), nekik a lényeg a minél gyorsabb megtérülés. A visszafogott érdeklődés magyarázata az a tény is lehet, hogy ha egyszerre 150 egyforma típusú, színű és motorizációjú kombit kínálnak, arra azért a rokoni berkekben már nincs akkora kereslet. Ők egyébként az Eurotax használatával kalkulált, szabott vételáron vásárolhatnak.

A többi autó megy a zárt licitálási rendszerbe. Ennek gyakorlata, hogy a cég elküldi a kínálat paramétereit a partnereinek, cégeknek, kereskedéseknek. A rendszer az úgynevezett vaklicit. Ez azt jelenti, hogy a megvásárolni kívánt jármű mindenféle adatai alapján az ajánlattevő (aki csak egy szám ilyenkor) elküldi, melyik kocsira mennyi pénzt gondolt, és természetesen nem látja, hogy mások milyen összeget ajánlottak érte. Nincs zsákbamacska, mert aki akarja, akár saját szemével is bevizsgálhatja vágyott autó(ka)t. A megadott határidőre aztán a befutott ajánlatokat egy bizottság összegzi, és megállapítja, ki lett a nyertes. Mehet az átutalás (pontosabban: csak így lehet fizetni), az üzlet megköttetett.

De még mindig nincs végük a vásárlási lehetőségeknek: ha maradt még a virtuális piactéren eladatlan darab vagy darabok, ezeket egy profi árverő cég segítségével értékesítik. Ez a közreműködő százalékos jutalékért dolgozik, vagyis érdekeltté teszik, hogy elhozza azokat a reménybeli vásárlókat, akikhez a lízingelő cég maga nem érne el. A procedúra segítségével így aztán elkel a maradék 5-7 százaléknyi autó is.

Tekse Kálmán véleménye szerint a rendszer transzparens, és több aláírással dokumentált minden egyes fázisa. Vélhetőleg ennek is köszönhető, hogy eddig nem érkezett reklamáció.