Sokszor viták tárgya, hogy tulajdonképpen mi is az Opel szerepe a General Motorson belül? Európai fejős tehénnek tekinti csak a márkát az amerikai anyacég - amely idestova 86 éve a tulajdonosa -, vagy néha a saját útját is hagyja járni? Az első megállapítás szerint csak egy globális paltformot használó, sokszor kényszermegoldásokon egyensúlyozás az Opel, amely még a saját innovációit is csak másodkézből kaphatja vissza. Most azonban, szerencsére inkább a második tétel látszódik igazolódni: az új Astránál saját platformot használva, rengeteg újdonságot beépítve, egy európai igényű kompakttal álltak elő.

D.P.

Itt van rögtön az első nagy változás: a súlyvesztés. A lényesen nagyobb mértékben használt nagyszilárdságú acélszerkezetek miatt ugyanis az Astra jóval több mint 100 kilótadott le az elődhöz képest. De a márka most különösen figyelt arra is, hogy értelmezhető áron kínáljon egy olyan modellt, amely a saját súlycsoportjában elsőként rendelkezik a legmodernebb vezetési, illetve kényelmi asszisztens technológiákkal. Ha valaki veszi a fáradtságot és áttekinti az árlistát, illetve összeveti azt a konkurenciájlval, akkor bizony kijöhet az Astra eminenssége.

J-ből, K

Ha az autó külsejét nézzük, azt tapasztaljuk, hogy a dizájn mintha lassan hatna, elsőre tulajdonképpen nem is tűnik fel annyira, mennyire más autó ez. Kis időt rászánva aztán kiderül, mennyire szépen sikerült az Astra J átformálása K-ra. És innen nincs is megállás, a következő pillantásra már látjuk azt a technikát is, ami igazán erőssé teszi a csomagot. Ott van például az első pont, amivel kiemelhető az Astra a tömegből: az opciósan kérhető LED-mátrix fényszórórendszer. Amelynek lényege az, hogy folyamatos távfényt használva autózhatunk, mert egy intelligens rendszer a 16 LED-ből álló szegmensből kitakarja az előttünk haladó, illetve a szemből érkezők számára erős fényt. Sötét, szűk utakon sokat segít a biztonságos autózásban, mérések szerint 80-as tempónál, akár 40 métert, vagyis másodperceket nyerünk reagálásra, a korábban felismert veszély révén.

Visszatérve a külsőre, a hátsó rész talán még formásabb lett, mint a kocsi eleje. A ledes fényszóró persze itt is alap már, de egy másik ugyancsak megatározó dizájneleme is itt van az Astrának: a C-oszlop fekete háromszög műanyaga. Bár igazán csak akkor tűnik fel, amikor kinyitjuk a csomagtartó, és az éles szélek feltűnnek. Mondhatnánk, hogy kissé öncélú elemnek tűnik, ám vitathatatlan, hogy a C-oszlop feltétlenül jól néz ki tőle.

Műszaki paraméterek, zárójelben az előző generációhoz képesti eltérések (1.4 Turbo):

D.P.

Ismerős dizájn némi meglepetéssel

Beülve az újdonságba, azoknak, akik ismerik az előző Opel generációt, valódi pörölycsapás lesz, hogy a középkonzolról eltűnt a milliónyi gomb. Elsőként egyből ezzel foglaltuk el magunkat, mert a többi annyira rendben van: szépek az ívek, jók az anyagok. A középső infotainment egység lepucolása egyébként mondhatni, még túl jól is sikerült, az úgynevezett „hard buttonok”, magyarul, a szokásos, műanyag kezelő gombok közt a navigációnak például nincs külön gombja - az okát tulajdonképpen még mindig csak találgatjuk. 

A dizájn amúgy ismerős az előző generációból, a rendszer tudja, amit kell. Sőt a tesztautónkban a CarPlay nevű rendszerrel másodpercek alatt klónozható egy iPhone minden tudománya, így akár annak navijával, zenéinkkel, üzeneteinkkel, pillanatok alatt teljesen saját ízlésünk szerinti csomagot kapunk. (Mindez természetesen megy a nyíltforrású rendszehez is AndroidAuto néven.) A vezető előtti kis TFT-képernyőre a kocsi adatainak rengetege kérhető le - ma már szerintünk nincs olyan autós, akinek ne jelentene ez először nehézséget, de párszáz kilométer megtétele után rutinosan kezelhető lesz ez is.

D.P.

Érdemes egy kicsit ájuldozni az Astra vezetőülésében is. Igaz, hogy közel négyszázezer forintos extra (!) egy kompakt autóban, de a hűtő-fűtő-gerinctámaszos, a német derékfájósok ajánlásával is ellátott (AGR) ülés tényleg tudja, amit ígér: prémium ergonómiát. Az anyósülésbe kényszerülőknek fájdalomdíjul elég talán annyi, hogy kipróbáltuk azt is, és tökéletesen kényelmes. A hátsó üléstér is elegendő helyet ad, mind láb-, mind fejtérben, kényelmesen el lehet utazni hosszabb távon is, ráadásul a tesztautóban hátul is volt ülésfűtés, valamint plusz két USB-dokkoló.

Az előző Astra mondhatni nem éppen legerősebb pontja volt a lomhácska, 1.4 literes szívómotor. Mostantól azonban csak turbós erőforrások vannak, amelyből ráadásul a próbaútra kapott darab a nem kevesebb mint 150 lóerős Turbo Ecotec erőforrású volt, amitől elég sokat is vár az ember. Agilis a motor, ahogy ígérik, a nyomatékcsúcs 2000-es fordulatszámtól jön, és a 245 Nm 3500-ig ki is szolgálja a sofőrt.

A 150 lóerő bőségesen elegendő tartalékot ad, bármilyen forgalmi helyzetről is legyen szó, az opeles futóművekre pedig eddig sem volt panasz. Az Astra – legalábbis ebben a konfigurációban - semmilyen tulajdonságával nem fog alulmaradni a konkurens - VW Golf, Peugeot 308 - modellekkel szemben. A 150 lovas autó így 100 kilométeren 7,5 literes fogyasztással abszolválta a háromszáz kilométeres utat.

Szentgotthárdról kapják a motorokat az Astrák is

Ha már hazai Astra tesztvezetés, adta magát a programban, hogy a gyár legyen az egyik célpontunk. És milyen jól tették, hogy így szervezték, mert megnézhettük az új Flex-gyártósort, amelyről akár egymillió motor is lejöhet évente. A gyárban úgynevezett rugalmas gyártási soron készülnek az 1.0-1.4-1.6-1.8 literes benzin turbó és szívómotorok. A dízelsoron folyik jelenleg az 1.6 literes egyturbós gyártása, és hamarosan beindul ugyanennek a motornak a kétlépcsős turbóval szerelt változata termelése is. Jövőre már 700 ezer darab motor készül majd itt, és az üzem két év múlva éri el maximális kapacitáskihasználtságát. Képgaléria motorgyártásról. D.P.

És a verdikt

A hazafelé utat a 136 lóerős, 1.6 literes turbódízellel tettük meg, amely 320 Nm-es nyomatékkal már szinte az elit körben versenyez majd a területi képviselők cégautós flottáiban. Nemcsak a a benzineshez képest lényegesen komolyabb nyomaték, de a sokkalta jobb a váltó is meggyőző volt a dízelben. Igaz, nem olyan vajpuhán krémes megvezetésű, mint a benzinesé, de karakteressége miatt pontosabb, és élvezetesebb használni.

Arról nem is beszélve, hogy a gázolajos erőforrás 5,2 l/100 km-es fogyasztásával igazán takarékos darab. Ugyanakkor a „suttogó” dízel jelzőt, amellyel a cég reklámozza, nem adományoznánk neki magunktól, de talán semmi szükség a hangzatos jelzőre, összehasonlításban biztosan nem zajosabb a konkurencia négyhengeres közösnyomócsöves dízeleinél.

D.P.

Az új Opel Astrák tehát egyértelműen megugrották a kötelező lépcsőfokokat - talán nem is egyesével: ráfutásos ütközésre figyelmeztető, követési távolságtartó tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető, önállóan beavatkozó vészfékező rendszert és jelzőtábla felismerő is szerepel az opciós listán –, vagyis a rüsselsheimiek egy nagyon is kortárs kompakt autót állítottak ki.

Az általunk tesztelt két modell, az 1.4 literes Ecotec, 150 lóerős, benzines,  Innovation felszereltséggel alapból 6,43 millió forint (amely most, bevezetési akcióban 5,93 millióba kerül), míg a dízel, amiből lényeges elemként csak az ülésfűtés-hűtés hiányzott, 6,87 milliós (illetve a fentiek miatt, most 6,37) árral található meg az importőr hivatalos árlistáján.

Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.