Pótolhatja-e az autó kényelmét egy motorkerékpár? Mielőtt kategorikusan rávágnánk, hogy nem, érdemes egy pillantást vetni a Yamaha Tricity típusára. Ez a háromkerekű robogószerűség azokat a városi autósokat is célba veszi, akik a sok dugó közepette már torkig vannak a szinte állandósult cammogással és a szűkös-drága parkolással. A japán gépezet fürgébb mobilitást kínál az átülést vállalóknak, méghozzá a robogóknál biztonságosabb vezethetőséggel.

A Tricityben ugyanis az a nagy szám, hogy elől, a kerekek megduplázásával ugrásszerűen nő a stabilitás. Túl azon, hogy ugyanúgy lehet vele kanyarogni, mint egy kétkerekűvel, csökken a megcsúszás kockázata. Nem számít a flasztergyűrődés, az úttestből kiemelkedő villamossín, a megsüllyedt csatornafedél, az elcsepegett olajfolt, vagy a latyakos macskakő, a háromkerekű biztosabban átevickél az ilyen alattomos akadályokon. Ha elől benézünk a Tricity szoknyája alá, látni, hogy a kormánymű masszív konzoljára felfüggesztett kerekek, két-két teleszkópvillával, egy trapéz formájú, csuklós szerkezet révén kapcsolódnak egymáshoz. Ez teszi lehetővé a két kerék együttes mozgását, dőlését, még akkor is, ha azok eltérő szintű útfelülettel találkoznak. Ennek eredményeként egyensúlyvesztés nélkül úgy is lehet haladni, ha az egyik kerék magasabban gördül, mint a másik.

H.Gy.

Nem a Yamaha találta fel a spanyolviaszt, vagyis ilyen konstrukcióval még a kétezres évek közepén a Vespa márkájáról ismert Piaggio cég rukkolt ki elsőként. Az MP3 jelű olasz motorkentaur többek között abban különbözik japán versenytársától, hogy álló helyzetben megáll saját lábán: a kerékszerkezet csak akkor old ki a reteszelésből, ha a kormányon, a gázmarkolat melletti billenő gombot megnyomjuk, vagy induláskor gázt adunk. Ezt a mókát nem lehet megcsinálni a Tricityvel. Ha nem tennénk le a lábunkat, akkor a japcsi gép felborul.

Mindemellett a távol keleti, 156 kilós jármű egyszerűbb, könnyebb, mint itáliai versenytársa, erőforrása egy négyütemű, 125-ös blokk, ami ugyancsak a vállalkozó kedvű autósok miatt ekkora. A fennálló szabályok értelmében kismotor – 125 köbcentiméterig – személyautós jogsival is vezethető, csak egy kiegészítő vizsgát kell tenni az úgynevezett 125B hajtási engedély megszerzéséhez. A Tricity azonban nem superbike, nem lehet vele döngetni. A mindössze 11 lóerős gép úgy ahogy felveszi a városi tempót, de 60 felett fogy az erő, és legfeljebb az óránkénti 90-100 kilométert lehet belőle kipréselni. Mindezért kárpótol, hogy városi környezetben remekül cikázik, a három kerék ellenére kellőképpen keskeny, a közlekedési lámpáknál kígyózó kocsisorok között is simán elfér.

H.Gy.

Nem kevésbé fontos, hogy az egész konstrukciót – az úrvezetők és a kezdő motorosok szem előtt tartásával – az egyszerűség és a (menet)biztonság jellemzi. A robogósan zárt járgányt könnyű vezetni, az ékszíjas automata váltó jóvoltából nem kell kuplungolni, csak húzni a gázt. A Tricityben is benne van az a biztonsági megoldás, hogy ha a motoros nyeregbe pattan, de netán elfelejti lábával visszatolni a kitámasztó bakot, akkor hiába is önindítózik, a motor nem kell életre. A kerekenkénti blokkolásgátló (ABS) tárcsafék is bolond biztos. Olyannyira, hogy elegendő csak a baloldali fékkart meghúzni, mivel az egy roppant egyszerű, bowdenes huzallal az első és a hátsó fékeket egyszerre hozza működésbe, még hozza harapósan. A folyadékkijelzős „műszerfal” sincs túlbonyolítva: a szokásos alapadatok – a sebességmérő, a többféle kilométer-számláló, az időmérő és a (nem pontos) külső hőmérsékletjelző órák – mellett hasznos, hogy az olaj- és a szíjcsere esedékessége is leolvasható.

H.Gy.

Ám a Tricity nyergében nem lehet eltehénkedni. Igaz, az ülés kellőképpen párnázott, ha muszáj, elfér rajta még egy utas is, de úgy ülünk rajta, mint egy hokedlin, ami azért ugye sokáig nem túl kényelmes póz. Így aztán hiába elég vagy 200 kilométerre a 6,6 literes benzintank üzemanyaga, az egy ültében megtehető távolság nagyban függ a motoros hátsófelének tűrőképességéből. Mindezzel együtt az urbánus pöffentyű praktikus jószág, legfeljebb az árérzékeny motorosokat sértheti, hogy megkérik az árát: az ABS-el szerelt változat közel 1,5 millió forintot kell leperkálni.

Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.