A gépészmérnök hallgatók számára lényegében kétféle – nálunk igazán ismert – nagy verseny(sorozat) létezik, amelyen próbára tehetik magukat. Az egyik a harminc éve létező Formula Student-sorozat, ami a nevéhez mérten, mondjuk úgy, mára a Forma–1-es kategória a mérnökversenyzésben is, a másik a pneumobiloké, amelyet hangulatában inkább a Michelisz Norbi által fémjelzett, most éppen WTCR néven futó túraautó-világbajnoksághoz lehetne hasonlítani. Kicsit kisebb, szerényebb, családiasabb, de legalább annyi munka és izgalom van benne, mint a másik sorozatban, amellett, hogy rengeteget tanul belőle az, aki egyszer részt vállalt benne.

A pneumobilos versenyzés ízig-vérig magyar műfaj, mindig Egerben megrendezett főeseménnyel. Hivatalosan a XI. Nemzetközi Aventics Pneumobil versenyen idén 9 ország 40 csapata fogja végighajszolni elképesztő fantázianevű járműveit az Érsekkertben kijelölt pályákon. A sűrített levegővel, egészen pontosan nitrogénnel hajtott pneumobilok fejlesztése egész éves feladat, és most a verseny előtt, még a hajrában beengedtek minket a műfajban veteránnak számító BME Műszakik csapatához, hogy megnézzük, milyen gépet hoztak össze idénre.

Képgaléria.

D.P.

A műhelyükben mára már három pneumobil álldogál. Három generáció, amelyből kettő lényegében kiszolgálta az idejét, valamint egy, amely nagyban épül, hogy az idei versenyre kész legyen. A mostani csapatot tízfős gárda alkotja – mondja Bolgár Milán, a BME Műszakik Pneumobil Team csapatkapitánya.

Az alapkiírás viszonylag egyszerű: a 200 báros nyomásra töltött palackból kiáradó nitrogénnel a járművek háromféle versenyszámban indulnak. Egyfelől minél messzebb kell eljutni. A második próba klasszikus dragster viadal, minél nagyobb gyorsulást produkálva kell letudni a 200 méteres mért távot. Valamint ott a harmadik megmérettetés: az ügyességi számban is minél hamarabb kell teljesíteni a kitűzött pályát. A fejlődés lényegében szédítő, 2008-ban, az első próbálkozások idején alig több mint 25 km/h-s tempóval csattogtak végig a gépek a pályákon, mostanra 60-as tempóra képesek, és a kezdeti, jellemzően 5 kilométeres távok helyett 12,9 kilométeres távot tudott megtenni a győztes egy tankkal.

Pneumánia

A túlzott sebességhajhászás mellé társuló, nem teljesen stabil építési mód miatt idénre ki is tiltották a korábban nagyon népszerű és félelmetesen gyorsnak számító ráülős – motor vagy quad felépítésű pneumobilokat –, amelyek nagyon tudtak menni, de borulékonyak voltak. Nem mintha a borulás ne lenne állandó kihívás a beülős felépítésű autók esetében is, ugyanis gyakran alkalmazták az elöl kettő kormányzott, hátul egy hajtott kerék formulát, amivel ugyan tömeget lehet spórolni, de a hátsó merev felfüggesztés miatt gyorsan elvész a hajtott kerék tapadása egy-egy kanyarban. A szabályok és a stabilitás miatt is tértek vissza új autójuknál a Műszakik is a hagyományos négykerekű szerkezethez.

D.P.

A mérnökök oldaláról a kihívás persze nem csak az, hogy ne boruljanak majd fel a futamon, hanem hogy az álmatlanul eltöltött munkaórák számával arányosan egy teljes körű fejlesztési projekt tapasztalataival gazdagodjanak. Időtervet, költségvetést, komplett projektleírást követnek, az pedig vélhetően egészen magas szorzó a részvételben, hogy a többségnek valószínűleg ez a legkomolyabb kézzelfogható dolga, amit valaha is létrehozott eddigi életében.

Mint a BME-n mi is láttuk, tényleg teljesen átfogó gyakorlati tapasztalatokat adó munkára vannak kényszerítve a résztvevők. Éppen akkor készült el például az új konstrukció orrkúpja, amely természetesen mára szénszálas textilből van szabva, és a forma pár órával korábban sült ki az egyetem nem túl nagy méretű autóklávjában. Hátravan még a csiszolása, fényezése, mindkettőt házon belül kell csinálni.

D.P.

Ami az új masina többi részét illeti, teljesen alumínium vázas, amit szintén maguk hegesztettek, a felfüggesztések elöl-hátul légrugósak, a váltó az egri ZF-gyártótól van, a központi része szériadarab, a többi kiegészítő saját fejlesztés. A sportkormány már 3D-nyomtatott és a versenyző markolata alapján mintázott, tehát tényleg egészen egyedi. A kormánykeréken a „műszer” már nem egy okostelefon, hanem egy céleszközön futnak majd a sofőr és a versenycsapat számára fontos telemetriai adatok, amelyekkel nagyon sokat lehet nyerni, elsősorban a hosszú távú versenyen.

Élőben igazán szenzációs, hogy micsoda karaktere van egy ilyen pneumobilnak, amikor elindul. A villanyautók szépek, jók meg környezetkímélők, de alapvetően steril személyiségek. Egy ilyen léghajtásos jármű már csak a működési elve miatt szinte lélegzik. Folyamatosan szuszog, csattog, fúj. Az elve ugye az, hogy a pneumatikus munkahengerbe benyomják a 10 bárra csökkentett nitrogéngázt, ami meghajtja a dugattyúkat, amelyek annak nyomatékát forgómozgássá alakítva juttatják el a hajtó tengelyen keresztül a kerekekig.

Ez a hajtóerő pedig nem csekély, mert amikor teljes „gázon” kaparják az aszfaltot az abroncsok, akkor 330 Nm-es nyomaték forgatja a BMX-bringákból kölcsönzött küllős kerekeket. Ha pedig úgy mennek, ami a csövön kifér, bizony a 200 méteren el is „füstölik” a 10 literes tartályban – illetve a 60 literes puffer tartályban – lévő összes üzemanyagot a sofőrrel együtt, 140-150 kilós masinák. A nagyon is virulens életjelek mindeközben abból adódnak, hogy a nagynyomású levegő, amely oda-vissza nyomja a dugattyút, időnkét kiadja a légfeleslegét. Ilyenkor hallani a jellegzetes nagy csattanással járó „lefúvó” hangot a jármű mellett, amitől nagyon élővé válik az egész.

Hogy ne csak bámészkodásban legyen részünk, még egyet mehettünk is az egyik szenior járművel, persze csak kellő tisztelettel, takarékos üzemmódban. Az egyetem belső udvarán már biztos látták többször pöfékelni, de így is legalább egy fél mosolyt kap majdnem mindenkitől. Némi előkészület után mehet a próba, bal láb fék, a jobb oldali pedál a gyorsítás.

Mondjuk nem olyan, mint egy normál autót vezetni, padlógáz, kis késlekedés, hallani, ahogyan nyit a szelep, akkor megindul az alumínium ketrec, szépen gurulunk egyre nagyobb tempóval, a megállás szintén elég direkt. A járgány fordulóköre alig másfél méter, szinte helyben megteszi. A hangok pedig jönnek, a hónaljunknál kifúj a masina, na még egy rövid kör az udvaron és inkább adjuk vissza a gazdájának. Nagyon földközeli, nagyon mechanikai élmény.

A takarékos üzemmód esetén még azt is kihasználják, hogy a hengerbe nyomott gáz azt követően is terjeszkedni akar, amikor már elzárták mögötte a csapot, így kisebb nyomáson ugyan, de még mindig továbblendíti az autót. Az ilyen, lényegében rövid, hajtott, majd szabadonfutós gurulással lehet nagyon sok értékes métert nyerni a hosszú távú megmérettetésen. Nyilván itt lépnek be azok az okos fejlesztések a vezérlés oldaláról, hogy mikor, milyen ciklusban, hogyan adagolja a rendszer mindig optimálisan azt a csekélyke hajtóanyagot.

Ez a vadonatúj gép számításaik szerint olyan 8 millió forintba került eddig, ami az anyagköltséget, illetve külsős szolgáltatások árát jelenti – összegzi az anyagiakat Farkas Zsolt egyetemi adjunktus, a csapat mentora. A támogatóktól is azt kérik, hogy adják meg az alkatrészek árait, hogy látható legyen az egész projekt költsége. Ami nincs benne ebben az összegben, az a munkadíj – ahogyan a tévében futó autófelújítós sorozatoknál is –, pedig a 10 mérnök óradíja a beletett pár ezer órányi munkával már elég komoly értéknövelő.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.