Pünkösdi király ez a Land Rover, ilyen jó autó legalább egy évig, de lehet, hogy az életben soha többé nem lesz alattam. Innen nézve a megelégedettség és a nyugalom szigeteként fogok rá emlékezni.

Korábban nem vonzódtam a Land Rover kocsikhoz, távolinak tűntek, tiszteltem offroad képességeiket, de terepjárós ismerősöktől nem csak jókat hallottam róla. Úgy nevezték: az angol beteg. Most, hogy megismertem, azt gondolom, lennék én ennek a betegnek az ápolója. Mindörökké.

Cigaretta- és alkoholcsempészés gyanújával megállítottak a határsávban a vám- és pénzügyőrök. Miután mézen és szennyes ruhákon kívül nem találtak semmit, még egy urnát sem, az egyik hivatásos kifakadt: szép autó. Álmaim autója. Ahhoz, hogy nekem ilyen legyen, újra kellene születnem. Így gondolom én is, sokakkal együtt.

A Discovery már alaphangon (S) is jól felszerelt: ülésein akár hét felnőtt is utazhat (én kényelmesen elfértem leghátul), a négypontos légrugózás és a különböző terepekre alkalmazkodó terrain response funkció széria. De felár nélküli az automatikus klímavezérlés (a rendszer tengelykapcsoló nélküli légkondicionáló kompresszort tartalmaz, amely változó kimeneti teljesítménye révén lehetővé teszi a hideg, vagy kevert levegő szabályozottabb kibocsátását az utasokra), a harman/kardon 9 hangszórós hangrendszer, valamint a Bluetooth alapú telefoncsatlakoztatási lehetőség. A 14,89 milliós alapárért a kocsiba a 3,0 literes, 155 kW teljesítményű dízelmotort és a hatfokozatú automata sebességváltót is beteszik (2012-es modellévtől nyolcfokozatú), tesztautónk 180 kW-os volt, 17,19 milliós indulóártól (SE felszereltséggel). Egy szinttel feljebb a Discovery 4 SE-ben fűtött bőrülések kényeztetnek, de van benne merevlemezes navigációs rendszer, hordozható audioeszközök csatlakoztatási lehetősége, valamint DAB-rádiózás mellett, amelyeket érintőképernyőn kezelhetünk.

A Land Rover csúcsmodellje, a HSE felszereltséggel szerelt Discovery 4 császári kényelmet kínál úgy, hogy nem ismer lehetetlent: az autópályán és a sziklás siratófalon sincs hasonszőrű ellenfele. Az bőségesen felextrázott tesztautó belső terét fényűző, ráncolt felületű Windsor bőrülések, diófa bevonatú műszerfal, háromrészes panoráma napfénytető és a harman/kardon Logic 7 típusú, 14 hangszóróból álló, passzív mélynyomóval és DSP-erősítővel ellátott térhatású hangrendszer uralja. A tolatókamera és a hátsó parkolást segítő rendszer biztonságosabb parkolást tesz lehetővé, éjszaka pedig a hangulatvilágítás dobja fel az utazást. A Discovery 4-est nyolc légzsákkal szerelték fel, az első ülésekhez első és oldallégzsákok is tartoznak, és minden egyes sor saját függönylégzsákkal rendelkezik.

A xenon fényszórók fehérebb fénye az adaptív első világítással együtt kiváló megvilágítást ad, a jármű pályáját és a kormány által meghatározott irányát is követi. Az irányjelzők vagy a bekormányzási szög által vezérelt fix fényszórók pedig további megvilágítást biztosítanak, amikor a jármű alacsony sebességgel haladva kanyarodik. Felára 148 ezer forint. A LED-es gyűrű pedig hab a tortán.

Az első ülésen ülők számára több fényt és friss szellőt biztosító elektromos napfénytető mellett a két rögzített üvegű Alpine tető (502 ezer forint a csomag felára) révén napfürdőzhetnek a második és harmadik üléssorban ülő utasok is. A rengeteg extra tovább hajtja felfelé a Land Rover Discovery 4 árát, a csúcshifi például 390 ezer forint, a középkonzol hűtött tárolója 127 ezer forint, az elektromosan állítható kormányoszlop 117 ezer forint, a tolatókamera 131 ezer forint. Mindennel együtt a 18,99 milliós árról indulva 20,3 milliós vételárral számolhatunk, ha ebbe a változatba beleszeretünk (a 2012-es modellévtől ezért a pénzért 8 kW-tal erősebb a motor, nyolcfokozatú a váltója, így kevesebbet fogyaszt).

A parancsnoki pozíció felemelő kilátást nyújt, növeli a vezető biztonságérzetét és uralmát a jármű felett. A Land Rover életérzés hamar fertőz, meggyőzött arról, hogy megtaláltam azt a kasztot, amelybe tartozni akarok. Ha anyagias célként valaha is kitűztem autót (egy Hummer H2-est, hogy miért pont azt, nem tudom), akkor mostantól ennek a neve: Land Rover Discovery 4 HSE.

Tetszik a belső, a kapcsolók formásak, a funkciók egyértelműek, a diófabetét annyira igazi, hogy rádobnám a kandallóban izzó parázsra. A bőr, a kényelem, a méretek elképesztőek, bár a kocsi kívülről úgy néz ki, mint egy lefordított angol telefonfülke, belülről olyan, mint a maharadzsa palotája. Ahogy egyre inkább összeszoktunk, úgy szerettem egyre jobban bele a kockaságába, sarkaiba, szögletes vonalaiba.

Komoly teljesítményre képes a háromliteres, 180 kW-os SDV6 dízelmotor, amely párhuzamos szekvenciális turbófeltöltőkkel rendelkezik, és hatfokozatú automata sebességváltást tesz lehetővé. Az első turbó alacsony fordulatszámon dolgozik, mérsékli a turbólyuk tüneteit, míg a második turbó minimális szintre csökkenti a teljesítmény hirtelen visszaesését magasabb fordulatszám mellett.

Az erőforrás alaphelyzetben könnyedén mozgatja a 2,5 tonnás testet, de ha előzni kell és szükség van a kraftra, elég a váltót sportállásba, tenni és máris kipipálhatjuk az előzést. Biztonságosan és fölényesen - ezek a Discovery kulcsszavai. Kevésnek tűnhet a 180 kilométer/órás végsebesség – nekem nem volt rá szükségem, 160 kilométer/órával is ugyanolyan méltóságteljesen haladunk, mint 90-nel, vagy 130-cal. Zajszigetelése tökéletes, a hifi pedig csodálatos, új értelmet ad a klasszikus zenének, fogyaszthatóvá teszi a metált és felejthetetlenné a jazz muzsikát.

130 kilométer/órás sebességnél 2200-at forog percenként a főtengely, 120-nál kétezret, 110-nél 1800-at, 100-nál 1600-at, 90-nél 1500-at.

A 2100 kilométeres tesztút végén elszámoltam az üzemanyaggal: a fedélzeti számítógép 9,1 literes 100 kilométerenként átlagával szemben 10,48 liter jött ki az osztás után, ami a terhelést, a kocsi formáját és erejét figyelembe véve nem mondható soknak.

Nehéz terephez a légrugózás a hasmagasságot akár 125 mm-rel is megemelheti, a könnyebb beszállás, kiszállás és rakodás érdekében pedig 50 mm-rel is leengedheti (86 éves nagymamámat csak így sikerült betuszkolni a kocsiba). A felfüggesztés rendkívül kényelmes autózást nyújt. Brutálisan rossz úton is hajtottuk az autót. (Bár az erdélyi utak egyre jobbak, sőt sok helyen a magyarországiakat messze lepipálják, de azért találtunk olyan vidéket, ahol a kátyútenger nem csak megfogalmazás, hanem elborzasztó valóság.) A Discovery ott is kényelmes, ahol más terepjáróban már minden utas és a sofőr is lefejelte párszor a tetőt. Az önszabályzó felfüggesztés a bőséges rakománnyal is könnyedén megbirkózik. Bármekkora is legyen a tesztautónk, a feleségem mindig nagy kedvvel pakolja tele, a Discoveryt is sikeresen padlótól tetőig felöltöztettük – úgy néztünk ki, mint a vásározó lengyelek, legalább 200 kilónyi feladatot adtunk a légrugóknak.

A Land Rover által szabadalmaztatott terrain response technológia 60 évnyi terepautózási szakértelmet foglal magában. A rendszer a különböző terepviszonyokhoz optimalizálja a jármű beállításait, és magabiztos vezetést tesz lehetővé sárban, murván, füvön, hóban és sziklákon egyaránt, miközben a megszokott teljesítményt nyújtja aszfalton is. Része a sand launch control (SLC) és a rock crawl (RC) funkció is. Előbbi megakadályozza, hogy a kerekek kipörögjenek és a jármű beássa magát, amikor álló helyzetből próbál elindulni, utóbbi óvatos fékezésekkel növeli a jármű stabilitását sziklás talajon.

Bár igazi terepjáró a Discovery, a terepezésben elektronika segíti a sofőrt, az aktív hátsó differenciálzár opciós, tesztautónkban csak elektronikusan vezérelt központi diffizár volt. Ezeken kívül az elektronikus kipörgésgátló (ETC) folyamatosan figyeli az egyes kerekek fordulatszámát, és segíti a nyomaték elosztását a kerekeken a legjobb tapadás eléréséhez. Ha valamelyik kerék kipörög, az ETC fékimpulzusokat küld a lelassítására, ezzel növeli a tapadást, és erősíti a szemközti kerékre ható nyomatékot a jármű sebességének csökkentése érdekében.

A dinamikus menetstabilizáló rendszer gyorsítás és kanyarodás közben javítja a jármű irányíthatóságát. Ezenkívül segíti a jármű kiegyensúlyozott kezelését utánfutó vontatása esetén. A rendszer folyamatosan ellenőrzi a kerekeket, és ha bármilyen eltérést észlel a kormány által kijelölt iránytól, a megfelelő kerekek fékezésével azonnal visszatéríti a járművet az ívre.

A borulásgátló rendszer a dinamikus menetstabilizáló rendszerrel együttműködve akadályozza meg a jármű felborulását. Ha a rendszer borulásveszélyt érzékel, lecsökkenti a motor nyomatékát, és az ABS rendszer segítségével mérsékeli a felborulás valószínűségét.

A vontatmánystabilizáló rendszer (TSA) automatikusan érzékeli az utánfutó jelenlétét. 60 kilométer/óra sebességet elérve az érzékelők folyamatosan figyelik az utánfutó viselkedését. Bármilyen kilengés vagy kígyózó mozgás esetén a rendszer a megfelelő kerekek egyenkénti fékezésével igazítja ki az esetleges problémákat.

Olyan funkció is van, amelyik megelőzi az olyan helyzeteket, amikor a jármű meredek lejtőkön túlságosan felgyorsulna (és a lejtmenetvezérlő nincs bekapcsolva). Időt és lehetőséget biztosít a járművezető számára a jármű feletti uralom visszaszerzésére. A sofőr beavatkozása nélkül 5 kilométer/órára korlátozza a jármű sebességét a vezető által meghatározott irányban haladva (azaz előrefelé ereszkedve előremenetben vagy hátrafelé ereszkedve hátramenetben) 20-30 másodpercig.

Biró Csongor

Műszaki adatok