3400 Porschét adtak el 2011-ben Kelet-Európában, 29 ezret az USA-ban, 25 ezret Kínában, 16 ezret Németországban. Válság nincs, sőt tavaly 20 százalékkal teljesítették túl az eladási terveiket, nem csoda, hogy egyre jobb autók készülnek Zuffenhausenben. Teszteltük a legjobbat, a 911-est.

Már a 997-es is remekmű volt, keménységéért szerettük. Az új 911-es (keresztnevén 991-es) egyértelműen luxus felé nyit: a sportülések 4, 14, vagy akár 18 féle beállítást kínálnak. Az ülésfűtés mellett immár ülésszellőztetés, sőt először egy 911-ben még elektromos tükrök is rendelhetők. A hifi lehet csúcsminőségű Burmester, de aki a Bose-vel megelégszik, az sem csalódik - mi inkább a tiszta, nyers, négy vascsőre írt Porsche-műveket hallgattuk leengedett ablakokkal (még álmomban is az zengett, sőt még most is az szól a fejemben). A napfénytető a tető felett nyílik, jobban befér a magasabb sofőrök feje. Intelligens a világítás, kanyarokban befordul a fényszóró, sport módban gyorsabban, mint normál üzemben. Sosem volt még 911-ben korábban kétzónás automatikus klímaberendezés, ahogy sötétedésre automatikusan felkapcsoló lámpák sem. Tanult kollégám minderre azt mondja: buziság. Igaza van, ezek mind jól jöhetnek egy átlagos autóban, megszépíthetik, megkönnyíthetik az autózást, de egy 911-ben teljesen fölöslegesek.

Randi
A tavaly Frankfurtban bemutatott autó 5,7 centiméterrel hosszabb (4491 milliméter), 6,5 centivel szélesebb (1873 milliméter) (1290 milliméter), és 11 milliméterrel alacsonyabb, hosszabb tengelytávjával stabilabb a gyors kanyarokban. A kocsi tömegét alumínium alkatrészekkel csökkentették, 45 kilót sikerült lefaragni az előző generációs Porsche 911 tömegéből (az új 911 Carrera S PDK-val 1415 kilós). A teljesen új, könnyűépítésű karosszéria az intelligens alumínium-acél építési mód szülötte. A légellenállást tovább javítja a változó mértékben kitolható hátsó légterelő.

A hetedik generációs 991-es Porsche legfontosabb új tulajdonságai: 10 centivel hosszabb tengelytáv, elektromos szervokormány, hétfokozatú duplakuplungos váltómű (PDK), hétsebességes kézi váltó, start-stop rendszer, hossz- és harántgyorsulás mérő a műszerfal kör alakú kijelzőjében. A gyújtáskapcsoló maradt a bal oldalon, a motor továbbra is bokszer és hátulról lök, a középre tett fordulatszámmérő jelzi, hogy hova tartozik ez az autó.
Az újratervezett külső tükrök az A oszlop tövéből az ajtóra költöztek. Ez nem csak aerodinamikailag előnyös, de az optikai szélességet növelve hangsúlyosabbá teszi az új formatervet. A középkonzol a Panamerát idézi, bár a cél a Carrera GT hangulatának a felidézése volt.  Klasszikus porschés részlet az öt körműszerrel ellátott műszercsoport, amelyből az egyik nagyfelbontású többfunkciós képernyőt kapott.

A Carrera S-ben alapáras az állítható futómű, amely normál és sport beállításokat kínál. Ha a bevállaljuk a sport chrono csomagot 600 ezer forintért (német adatok alapján becsült ár), akkor a gyönyörű analóg stopperóra mellett kapunk egy sport plus gombot a többi mellé a középkonzolra. Ha bekapcsoljuk, a gyönyör egy újabb, immár perverzebb kapuja nyílik meg előttünk. A PDK gyorsabban vált, ám tovább kínozza a motort, felpörgeti a végsőkig, a futómű és a gázreakció keményebb lesz, és a nálunk a teszten zsigerből már amúgy is kikapcsolt start-stop elnémul, a mágneses folyadékban úszó motortartó bakok is felkeményednek, hogy jobban kiszűrjék a bokszermotortól érkező rezgéseket, amelyek a versenyző reakcióit befolyásolhatják. Ekkor könyörtelen pályagépként üzemel a 911, ember legyen a talpán, aki képes megregulázni, ha feleselni támadna kedve.

A farmotoros kialakítás megmaradt, de a motortartó bakokat áthelyezték, ezzel javítva a súlyelosztást. Elöl maradt a McPherson-rendszerű felfüggesztés, hátul áttervezték a több lengőkaros szerkezetet. Terhelésváltáskor nincs kifarolás, nagy gázra csak kilegyez, de tisztán, ellenőrzötten villámgyors. Nyugodtan autózhatunk keresztben, mert a hosszú tengelytáv és a különleges hangolású futómű szinte kizárja a megpördülést száraz úton.
A 911 Carrera S aktív dőlésstabilizálója (PDCC) (sportfutóművel együtt 2 centit ültet a kocsin) csökkenti a karosszéria oldalirányú dőlését kanyarodás esetén, az abroncsok mindig optimális szögben állnak az úton és nagyobb oldalirányú erőt tudnak átadni. A négy hidraulikus pumpát használó egység ott emeli meg a karosszériát (akár 7 centivel), ahol a leginkább kell, tehát az ívkülső kerekeknél. Ezáltal a lehetséges kanyarsebesség emelkedik, így még gyorsabb köridők válnak lehetségessé a versenypályán. Fellocsolt szlalom pályán tettük próbára a technikát, akkor úgy éreztem, ezt az autót nem lehet meglepni, mindenre tud megoldást.

A világon a 911-es Porsche kapott először hétfokozatú kézi váltót. A hetedik, gyakorlatilag csak overdrive funkciót betöltő fokozatot azért vetették be, mert így rövidebbre tudták venni az első hatot. Működéséről sajnos nem győződhettünk meg, a tesztre hozott kocsik mindegyike PDK-s volt, a gyártás első fázisában csak ilyenek hagyják el a futószalagot. Elrontani egyébként nem lehet a váltást, mert hetedikbe - egy határolónak köszönhetően - csak ötödikből és hatodikból rakhatjuk a kart

Az alapmotor 3,4 literes, de tíz lóerővel erősebb a 3,6 literes elődnél, a Carrera S 3,8-asa immár 400 lovas.  A duplakuplungos váltónak 1,1 milliós a felára, metálfényt 380 ezerért ad a Porsche, a sebességfüggő szervokormányért 80 ezret, a sebességtartóért 125 ezret kell kifizetnünk. Bosszantó, hogy mindenért pénzt kérnek, de akinek a sima Carrera esetében 29,25 milliós alapárra telik, annak marad még pár milliója extrákra. A Carrera S alapára 33,76 millió forint.  340/330 milliméteres (elöl hat, hátul négydugattyús) hűtött fékei brutálisak (20-as kerekein elöl 245/35-ös, hátul 295/30-as Pirelli P-Zero gumik feszültek), de aki versenypályán is használni akarja, 3 millióért kerámiatárcsákat is vehet. Sok extrával 40 millió fölé is kergethetjük a 911 árát.

Előjáték
Úgy érzem magam, mint egy tinédzser első szexuális élménye előtt. Pedig nem ez az első Porschém. És nem is a legerősebb. Mégis izgulok. Sosem készültem még ennyit autóból. Bármennyit is olvastam róla, úgy érzem, hogy nem ismerem, hogy ha felelni kell, megbukok.

Rövid, de annál tartalmasabb Porsche előéletem minden kockájában történt valami emlékezetes. Égettem már kuplungot Carrerában - a végét járta, alig lehetett váltani, váltótársamnál meg is halt a szerkezet, cserélni kellett az autót. Tartottam meg egy kézzel 500 lovas Panamera Turbót - napokig fásliztam a csuklómat. Kacsáztam már Cayenne Turbóval - sok volt a gáz, sok volt a kanyar, alig úsztam meg a borulást. Robbantam le Panamera S-sel az M6-oson - kifogyott a benzin, és játszottam a 911 Turbo rajtgépével. Most újra nyitva az élvezetek kapuja, csak át kell bújnom rajta.

Aktus
Ennél tökéletesebb futóművet, úttartást autóban még nem tapasztaltam, bármilyen is legyen az útburkolat, a Porsche zokszó nélkül halad. Lebeg, nem csattog, nem üt fel, követi a domborzat rajzolatát, ha kell sportosan keményre fokozható – na, az már ráz közúton. A móka kedvéért egy fekvőrendőrön a szokásos 20-30 kilométer/órás sebesség helyett 62 kilométer/órával hajtottam át. Megdöbbentő volt az a nyugalom és csend, ahogy ezt a durva feladatot teljesítette a kocsi. Semmilyen autóban nem éreztem ezt a könnyedséget, ezt a könyörtelen magabiztosságot soha.

Ötezres fordulattól veszett vadállatként tol a hathengeres, 6500 fölött már halálfélelem lesz úrrá rajtam, nem tudom, én vinnyogok-e hangosabban, vagy a farbokszer, 7800-nál már szétszakad a világegyetem, ennél jobban már nem tágulhat a tudatom.  A maximális fordulatszám elérésekor a motort kímélendő magától felvált a PDK, kell is, mert én a magatehetetlenségtől falfehéren, elhalt tudattal és merev végtagokkal levitálok. Padlógáz hatására önműködően – hörögve, gázfröccsel – visszavált a duplakuplungos egység.

Álló helyzetből 100 kilométer/órára a 911 Carrera S PDK-val 4,3 másodperc alatt gyorsul. Az opcionális sport chrono csomaggal a sport plus gomb megnyomásával ugyanez csupán 4,1 szekundumot vesz igénybe (200 kilométer/órás sebességet 13,6 másodperc alatt éri el). Volt alkalmunk kipróbálni, a launch control megmutatja, mi a jó a halálfélelemben. Bekapcsolt sport plus-nál fékre állva bele kell rúgni a gázba, majd amikor 7800-nál úgy dadog és dübörög mögöttünk a motor, mint a bajkonuri katonazenekar, le kell ugrani a fékről és megpróbálni megtartani koponyánkon az arcunkat. (Tessék mondani, ebből a kábítószerből mennyit ajánlott bevenni? Mennyit bír a vas? Antonio, a spanyol Porsche oktató elmondta: napi 20 ilyet csinálnak a kocsikkal, és már harmadik hete tart a program. )

A csúcsteljesítmény 7400-as fordulatnál jelentkezik, míg az előd 6500-nál volt a topon. A Carrera S 3,8 literes motorja változatlan lökettérfogat mellett 15 lóerővel lett erősebb. Ha belenézünk a motortérbe számítógép hűtőt, vagy valami mélynyomó szerűséget látunk, de semmi olyant, ami egy motorra hasonlítana, a lényeget elrejtették, csak a szerelők láthatják.

A nagyobb fordulaton dolgozó motor hangját jobb zajszigeteléssel ugyan kiszűrték, de mivel egy sportautónál fontos a motorhang, ezért gombnyomásra kihangosítható (csappantyúval kinyitható a kipufogó) a motortérben zajló folyamat. Membránok erősítik fel a boxermotor zihálását, amint levegőt szippant a hengereibe, így egészen egyedülálló mechanikus zajokban gyönyörködhetünk (tipp: beüléskor első legyen, hogy bekapcsoljuk). Dörgés, dübörgés, hörgés, lövés, zakatolás, pukkanás, ordítás, üvöltés, dobbanás - kifogyok a szavakból, de mégsem tudom leírni, hogy mi zajlik mögöttünk. Egy élő szervezet dolgozik: fúr, farag, flexel, robbant - megannyi módon adja tudtunkra, hogy létezik és élvezi.

És újra
A teszt másnapja nem kedvezett a porschézésnek, leszakadt az ég és a spanyol hegyi utak ralipályává váltak, amelyen egy 911-esnek nem sok keresnivalója volt. Átlagsebességünk visszaesett 50 körülire, örültünk minden egyes olyan s kanyarnak, amelyet kiegyenesítve 70-80-nal léptünk át. A sport mód, a hörgő kipufogóhang természetesen bekapcsolva maradt, ahogy törvényszerűen, minden egyes indulásnál vadul kinyomtuk a start-stop gombot is. Csúszkált rendesen a Porsche, az az autó, amelyet korábban a precíz, tökéletes úttartás bálványaként, a világ legbiztosabb pontjaként ismerhettünk meg, megmutatta veszélyesebbik arcát.

Vizes aszfalton, agyagos átfolyásokkal megbolondított szerpentineken összeszorult a gyomrom, és éreztem, sokat kell még tanulnom az autóvezetésről. Percről percre, kanyarról kanyarra jobb voltam, egyre finomabban, egyre gyorsabban daráltam a kilométereket, már azt hittem, időjárástól függetlenül képes vagyok uralni a 911-est. Aztán jött egy balos, amikor elszálltam, a csúszós felületen a 911-es elektronikája feladta, a fizika törvényei érvényesültek és komoly ellenkormányozással tudtam csak elkerülni, hogy lerepüljünk a mélybe. Önbizalmam kapott egy tockost (értsd: saller, koki), de ugyanakkor egy elismerést is bezsebelt azzal, hogy túléltük.

Harcolni kellett az idővel, induláskor még nem számoltunk azzal, hogy esni fog, csak azzal, hogy 400 lóerővel bármilyen távot gyorsabban teszünk meg a várhatónál. Két kanyarig nem volt gond, de egy jobbosban megint kitört a 911-es feneke, megfogtam, de ez már sok volt az idegeimnek, inkább késsük le a gépet, mintsem örökre bevésődjünk egy sárga Porsche 911-esbe. Pedig már éreztem a ritmust, és azt, hogy egymásra talált ló és lovasa. A visszafogott tempó végén kedvezőbb fogyasztást vártam a fedélzeti számítógép kijelzőjén, ám a 14,5 literes 100 kilométerenkénti átlagfogyasztás soknak tűnt. Hiába, ha gyorsan, ha lassan megyünk, a 400 pacit etetni kell. Versenytársaihoz képest így sem kell szégyenkeznie.

Utójáték
A sajtóanyag minden verziónál jóval 10 liter alatti üzemanyag-fogyasztást vetített előre 100 kilométeren (a Carreránál egyenesen 8,2 iteres átlagot adtak meg vegyes üzemben). A valóság természetesen benzingőzösebb, a próbák során 15,5-16 literes átlagokat értünk el, amikor tempósan haladtunk, kihasználtuk a sport gomb adta vehemencia erőszakos előnyét, minden előzést bevállaltunk, sőt megpróbáltuk elérni a Carrera S végsebességét is. Négyszeri próbálkozásunkra sem sikerült, bár egy kis forgalmú autópálya-szakaszon térültünk-forogtunk. Hiányzott még egy kilométer, szakadt szabad ezer méter, hogy 265-ről felkapaszkodjunk 302-re, majd onnan visszalassuljunk a kihajtóig úgy, hogy közben se nekünk ne szakadjon le a májunk a G terheléstől, se Carlos ne kapjon infarktust a Renault Rapidban.

265 kilométer/óra fölé nem tudtam kergetni a Carrerát, így legalább megúsztuk mi is, és Carlos is, akiben azért mély nyomot hagyott a piros veszedelem, mert amikor a körforgalomban mellénk ért, cingár kürtjével ránk dudált, és oktatólag mutatta ujját a halántékján forgatva, hogy őrültek vagyunk. Igaza volt, de meg kellett tennünk, a haza becsülete megkívánta. Sajnos, csalódást kellett okoznunk, de sebaj, nem ez Magyarország legnagyobb gondja most (a Schmitt Pali-sztori után amúgy is jobb volt, hogy francia, illetve német rendszámú kocsikkal bűnöztünk).

Az elődmodellekkel összehasonlítva a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás 16 százalékkal csökkent elméleti síkon. Ez többek között az olyan berendezéseknek, illetve funkcióknak köszönhető, mint az automatikus start-stop rendszer, a hőmenedzsment, a fékezési energia-visszanyerés, a hétfokozatú kézi váltó (illetve a PDK duplakuplungos váltóval párosítva a vitorlázó üzemmód). Az új elektromechanikus szervokormány ugyancsak hozzájárul a hatékonyság növeléséhez és a fogyasztás csökkentéséhez.

A sajtótájékoztatón elhangzottak szerint mindezek komoly deciket jelenthetnek (a start-stop akár 6 decit), de ki az a hülye, aki spórolva használná 911-esét? 100 kilométerenként állítólag 1 litert is javíthat az átlagon az úgynevezett a sikló, vitorlázó funkció, ami azt jelenti, hogy az automatikus váltóval szerelt 911-esben gázelvételnél szétkapcsol a hajtáslánc, az autó szabadon fut, nem veszít lendületet, így a visszagyorsítás sem igényel akkora gázadás

Biró Csongor

Műszaki adatok