A végtelen lehetőségek iparága
Az űripar végtelen lehetőségeket nyit meg a vállalkozások előtt. Támogatási források is rendszeresen elérhetők a szektorban érdekelt piaci szereplők számára.
Az útdíj szedését uniós irányelv szabályozza. Az EU azt is rögzíti, hogy ha időarányosan szedik az útdíjat, akkor az nem lehet magasabb napi 11 eurónál. A díjszabás a magyar időarányos matricás rendszerben ennek megfelelő: az árufuvarozás zömét lebonyolító nagyteherautók matricája (D4) így nem kerülhet többe a 11 eurónak megfelelő forintösszegnél (nagyjából 3 ezer forint). Pedig ha a környező országokban alkalmazott kilométeralapú (használatarányos) útdíjszámítást vesszük figyelembe, ennél jóval többet is el lehetne kérni.
Valamelyest szemlélteti a különbséget egy kézenfekvő példa: a magyar kamionok által is kedvelt Nickelsdorf (magyar határ) és Salzburg (német határ) közötti 386 kilométeres útszakasz után a kamionok méretüktől (pontosabban: tengelyszámuktól) és károsanyag-kibocsátásuktól függően 56 és 118 euró közötti összeget (16-33 ezer forint) fizetnek. Azaz a legnagyobb járművek tranzitdíja ezen a távon tizenegyszer több, mint amennyit Magyarországon elkérhetünk tőlük.
És akkor mi lehet a közutakon?
Horváth Szabolcs
Hát hülyék vagyunk, vagy mi?
Az elektronikus útdíjfizetési rendszert már a Gyurcsány-kormány idején megpróbálták felállítani, de nem sikerült megszülni a szükséges politikai döntést. Nem jutottak dűlőre a technológia kiválasztásában, és a rendszer üzemeltetésében is túl sokan láttak nagy lehetőséget, hogy aztán ne történjen semmi. A bevezetés most is több tízmilliárdba kerülne, de van olyan tanulmány, amely szerint a beruházás már az első évben megtérülne.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) most azt tervezi, hogy a 3,5 tonna feletti járművek kötelezően a megtett úttal arányos díjat fizetnek majd már az indulástól. A többi jármű üzemeltetője dönthet, hogy maradnak-e járműveikkel a matricás rendszerben, vagy önkéntes alapon csatlakoznak a rendszerhez.
Emellett bevezetik a környezetvédelmi járműosztályokat is, a kevesebb károsanyagot kibocsátó járművek az uniós elveknek megfelelően díjkedvezményt kapnak. Az NFM a tájékoztatása szerint nem tervez technológiai kötöttséget, „a díjpolitikai elveknek és az uniós szabályozásnak leginkább megfelelő és leggazdaságosabb megoldás” kiépítése várható a szaktárca szerint.
Közelítés
A rendszer a maximális díjszintek nagyjából felével indulna. Ez jelentősen alacsonyabb az osztráknál, amelyhez fokozatosan zárkózhat fel. A környező országok díjszintjeinek közelítése azért is fontos, hogy az átmenő forgalom ne használja tömegesen elkerülő útként a jelentősen olcsóbban igénybe vehető hazai útszakaszokat. A növekvő bevételek a hazai közúthálózat karbantartásához, felújításához járulnának hozzá.
Az egyelőre ellentmondásnak tűnik, hogy az elképzelések szerint a használatarányos útdíj csak 2013. január elsején debütálna, miközben a jövő évi költségvetéstervezetben a közúti felújításokat finanszírozó útalapból várhatóan hiányozni fog negyvenmilliárd – márpedig ezt magától értetődően az új útdíjból lehetne pótolni.
Európai Bizottság
Cserében kedvezmény
A díjszabással kapcsolatban természetesen eltér a környezetvédők és a fuvarozók véleménye. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkára a hvg.hu-nak kifejtette, hogy a díjszabásnak figyelembe kellene vennie a hazai fuvarozók versenyképességét, ezért az elektronikus útdíj bevezetésével párhuzamosan engedményeket kellene tenni a számukra.
Például a fuvarteljesítmény zömét adó 40 tonnás kamionok 300 ezer forintos gépjárműadójának a csökkentésével (ez most 40 százalékkal több, mint az EU-ban elvárt minimum), az átírási illeték eltörlésével stb. Ezen kívül az MKFE szerint az útdíjalapból kellene finanszírozni a teherautók károskanyag-kibocsátási paramétereinek javítását (pl. részecskeszűrő beszerzése), amivel csökkenne a környezeti terhelés és a fuvarozóknak is kevesebb útdíjat kellene fizetniük.
A tárca ezzel kapcsolatosan csak annyit mondott, hogy a hazai fuvarozók versenyképességének megőrzése fontos: épp a járműpark összetétele miatt (sok az idős, elavult jármű) az induláskor alacsony környezetvédelmi szorzók alkalmazását tervezik.
Az úrvezetők is fizessenek!
Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője ezzel szemben azt mondja, hogy legalább akkora díjakat kellene bevezetni nálunk is, mint Ausztriában. „Méghozzá az alacsonyabbrendű utakon is alkalmazni kellene a díjfizetési kötelezettséget. Mert ahogy a lengyel példa mutatja, a kamionok letérnek a fizetős utakról, s az ellenőrzés igen nehéz. Sőt, jót tenne, ha az áruforgalom egy része átmenne a vasútra a magas díjak következtében”. Lukács egyébként a személyautókra is bevezetné az útdíjat.
Az, hogy az egész rendszer kiépítése mennyibe fog kerülni, még nem látható világosan, mivel a beruházási költség jelentősen függ a technológiától és az üzleti modelltől. Bővebb információk erről a minisztérium szerint legkorábban a tenderbontáskor tudhatók meg.
Azt azonban már előzetes kalkulációk alapján kijelentették, hogy a használatarányos elektronikus útdíj már a bevezetés évében a kétszeresét hozhatja a jelenlegi matricás díjbevételnek, ami évi 45-48 milliárd forint.
| Kapu vagy műhold |
Két fontos kérdést is el kell dönteni a használatarányos útdíjrendszer bevezetésénél. Egyrészt, hogy csak a gyorsforgalmi utakra vagy a teljes úthálózatra kivessük a díjszedést. A másik, hogy mivel ellenőrizzünk: az utakra telepített mikrohullámú jeladókat hordozó kapukkal vagy műholdakkal és GPS technológiával.
A mikrohullámú rendszer előnye, hogy pontos és az úthálózaton jól behatárolható a felhasználási területe. Nagy hátránya azonban, hogy minél szélesebb körben akarják használni, annál nagyobb a költsége, s a végén a sok leágazás miatt életképtelenné válik. (Ausztria, Csehország, Szlovákia, Lengyelország ezt a megoldást használja, de csak a gyorsforgalmi utakon.) Hogy a forgalom ne kerülje meg a fizetős utakat, forgalomirányítási eszközökkel (például "tehergépkocsival behajtani tilos" táblák kihelyezésével) a járműveket elvileg a kijelölt utakon tarthatják.
Ha GPS-adatok alapján mérik a megtett kilométereket, és eszerint számláznak – mint Németországban –, akkor végeláthatatlan viták kerekedhetnek abból, ha a rendszer nem az egész úthálózatra érvényes. A műholdas helyzetmeghatározás ugyanis olykor téved, például a párhuzamos nem fizetős utat díjkötelesnek nézi, vagy az autópályát keresztező nem fizetős úton haladó járműre is fizetési kötelezettséget regisztrálhat stb. A műholdas rendszer létrehozása valamivel olcsóbb, de itt a járművekbe építendő eszközök sokkal drágábbak a mikrohullámú jeladóknál. Utóbbiaknál viszont a jelfogó kapuk felépítése drága. |
Meixner Zoltán
