Csak akkor lehet eredményes a leválasztás, ha a BKV jelenleg fennálló, mintegy 60 milliárd forintos külső adósságát rendezik - mondta Nemes Gábor, az Cinkota Autóbuszközlekedési Szakszervezet elnöke pénteken.

Ha ez nem történik meg, akkor a megmaradó kötött pályás ágazatoknak kell a hitelt kitermelniük, miközben a bevételek csökkennek. További probléma, hogy 150 új, alvállalkozói busz forgalomba állításával 450 BKV-s munkahely veszélybe kerül, ezzel kapcsolatban tárgyalásokat kezdeményeztek a munkáltatóval - tette hozzá.

A szakszervezeti vezető szerint érthetetlen, miért akarják megpályáztatni a BKV-t a busztendereken azok után, hogy különálló cégekbe szervezik a buszos üzletágat, hiszen ezek a vállalatok továbbra is önkormányzati tulajdonban lennének. Nemes szerint a megrendelőnek a BKV-t kellene megbíznia a feladat végrehajtásával, és így az eljárási költség megspórolható lenne. A hitelképessé tett autóbuszos cég ugyanúgy tudna új járműveket lízingelni, mint az alvállalkozók - tette hozzá.

Gulyás Attila, a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke szerint a cél az, hogy az autóbuszos üzem költségei kimutathatók legyenek, így rávilágítva arra, hogy olcsóbb tud-e lenni a BKV üzeme az alvállalkozókénál. Ezt a célt viszont a busz és a troli egy divízióba szervezésével nem érik el, mert összemosódik a két üzem költségigénye.

Gulyás Attila szerint a troli kötött pályás közlekedést jelent, az infrastruktúra használata miatt drágább az üzemeltetése. Így olyan hamis képet is fel lehet állítani, hogy a BKV drágábban tud buszokat üzemeltetni – mondta. Szerinte a trolibuszt a kötött pályás üzemmel kellene együtt kezelni és a BKV-ban tartani, mert csak így tud versenyképes lenni a buszos üzletág.    

Az MTI csütörtökön az ügyet jól ismerő forrásból úgy értesült, hogy a BKV igazgatósági ülésén az a döntés született, hogy október 1-jével külön divízióba kerül a buszos, illetve a trolibuszos üzem. Ez az első lépés a cégek önállósulása, a BKV-tól való függetlenedése útján.