A Déli pályaudvar és más romok

A szerző a MÁV volt elnöke.

Honnan kerül elő a Déli pályaudvar bezárásának ötlete, kérdem magamban, mert nem kedvelem az ausradieren indítású reformokat. Vagy ez is a szokásos futam? Már eddig is többször felmerült, és mindig elsüllyedt? Emlékezzünk a Nyugati pályaudvar kultúrközpontosítására, a kormányzati negyedre, a központi pályaudvarra. Mindegyikben volt ésszerű elem, csak egészben, és gyakran részleteiben is kivitelezhetetlen, amatőr volt és erőszakos, aztán megbukott.

Hanem a kiinduló helyzet változatlan.

A Déli, a Keleti és a Nyugati leharcolt kőhalmok, sokféle építészeti tévedéssel és megkopott szépséggel. Mindegyik szinte önelvű, magában álló, modern környezetére nem figyel eléggé. A Keleti gőgösen néz a távoli Arénára, a Déli megtúráztatja az utasokat kifelé és befelé és a villamosoknál, a Nyugati hasonlóan. Ha épül is, azonnal pusztulni kezd. A megmentőjére váró Keletit idézzük magunk elé: Budapest szégyene, kriminalisztikai skanzen, környezete ugyancsak. A metróval kiadós séta árán teremthető kapcsolat, a már említett Aréna bevásárlóközpont az országút másik felén terpeszkedik. Nincs pénz? A környéken az elmúlt években legalább 10 milliárdot elköltöttek, ebből nem jutott festékre, hogy a falakat bekenjék? Vagy a KÖKI: a kereskedelmi és a közlekedési központ, gondosan sétatávolságban elhelyezve, véletlenül sem egybeépítve. A közömbösség és az időjárás siralmas összjátékának bajnoka a Ferihegy I. megálló.

Ne csodálkozzunk, ha radikális gondolatok szállnak fel.

Még ha le is hántjuk a kommunikációs cinizmus burkait a déli pályaudvari sztoriról, ha eltekintünk az újabb összeesküvés-elméletek ördögtüzeitől (csak a figyelmet terelik el), akkor is ott vannak az önmagukra figyelő kőépületek, borzalmas aluljárókkal, pocsék összeköttetésekkel a városi közlekedéshez, aprócska, ezerszámra felállított bazárokkal, omló vakolatokkal, sivár alvilággal.

Sokan akarják ezt megváltoztatni, nem csak a kormány.

Szerencsére elég általános az a felfogás, hogy a Déli csomópontot nem szabad kiiktatni, ha nincs helyette jó és hatásos alternatíva. És nincs, én legalábbis nem láttam. De ebből azért nem adódik a Délinek a mai formában való megőrzése, hacsak nem akarunk múzeumot állítani a tehetetlenségnek, katasztrófaturizmust szervezni a bad governance omladékaihoz. Emlékezzünk meg a mérnöki korlátokról, a közlekedéstervezés hibáiról, és a vasúti gigavállalat elképesztő képtelenségéről arra vonatkozóan, hogy a gondjaira bízott ingatlanokkal hasznosat és szépet műveljen.

Makroszinten, ha szabad a magasból indítani, a Déli, és egyáltalán a pályaudvarok ügye nem vasúti kérdés, hanem városfejlesztési ügy, amelyben van emberi áramlás, élet, szokás és szolgáltatás, s ehhez a pályaudvar vonatokkal, összeköttetésben más pályaudvarokkal, helyek a környezetében (pl. Széll Kálmán tér), hálózati üzemmódban közlekedő villamosok és buszok, megállók és aluljárók, s még ezer dolog. Legutóbb a közeli Testnevelési Egyetem indult terjeszkedésnek, és talán valaki kezd valamit az Intranszmas bárdolatlan, fallikus tornyával. A lényeg: mindezt együtt kellene tervezni, szépen, hosszútávon, kiindulva abból, hogy kik veszik igénybe a szolgáltatásokat, amelyekre itt szükség lenne. Ha jól tudom, ilyen terv, bármilyen nyilvánvaló igény lenne rá, nincs, helyette résztervek léteznek, elsősorban vasútműszaki és ingatlanfejlesztési jellegűek.

Amíg ilyen terv nem készül el, és még áll a Déli, szűkebb fókuszú cselekvéssorozatban foghatnánk neki. Tudjuk, hogy adott és működő technológiai feltételek mellett milyen tárolóvágányokra nincs szükség. Talán ki lehetne keveredni a szakszerűtlen álmodozások és a véres fenyegetések harcából, ami a kormányzat körüli ingatlanfejlesztők és a vasutasok viszonyát jellemzik. Az lehetetlen, hogy egész Európa tudja, mi a tennivaló a felesleges kapacitásokkal a fontos csomópontokon, csak mi nem.

A MÁV sem kerülheti el a pályaudvari fenntartó-karbantartó rendszerének alapos átalakítását, mert ami most van, a legrosszabb hagyományok folytatása. A pályaudvari produkcióból nem látni hatásos fenntartó szervezetet és szolgáltatást, holott a meglévő, folyamatosan és célszerűen korrigált infrastruktúrán a mainál sokkal több, barátságosabb funkciót lehetne nyújtani, nem csak a hetvenes évek Balaton-parti szolgáltatásainak alját tükröző kopottságot, amelyet néhány jegyautomata köt a mához. A pályaudvari épületeken kívüli állapot, a kosz, a szétesettség hasonlíthatatlan és elfogadhatatlan. Ízlelgessük a szavakat: minőségi szolgáltatás és karbantartás. Utóbbinál pedig felügyelet, felügyelet, felügyelet.

Bazárok, butikok, bódék és kordék, vagyis a szolgáltatás minősége és a karbantartás. Nehéz találkozni olyan szervezettel, ahol a vezetők ilyen széles köre élne együtt – tulajdonképpen zokszó nélkül – a rendetlenséggel, a gazokkal, locsolatlan kórókkal, a menetrendi fiaskókról és a bódékról nem beszélve. Azaz utóbbiról mégis írnék pár szót.

A Resti története a rendszerváltoztathatatlanság szimbóluma. Több mint két évtizede eladták a minden pályaudvari vendéglátós jogot kizárólagosan birtokló céget, és a MÁV valamilyen sugallat hatására megtartott 14 semmirevaló százalékot. Új tulajdonosa, egy befektetési alap, közösen a MÁV-val, semmit sem épített, viszont működése alatt a pálinka, a sörike, a maszekban kent sonkás szenyó vette az uralmat. Később a Resti egy magyar bolthálózathoz került, az újabb évek meglepetése, hogy a vasúttal együtt ismét semmit sem hoztak össze. Két évtized elment. Sehogy nem megy, se üzleti úton, se a régi öreg vasúttal? Csoda, hogy annyi a radikális javaslat? Mindenestre a Déli maradjon egyben addig, amíg épkézláb, távlatos javaslat nem születik. Ám ha lesz ilyen, könyörgöm, ne fúrjuk halálra, nehogy a pálinkás Restinek legyen újabb tíz jó éve.