Ismét nemzeti autóbuszgyártási stratégia körül ügyködik a kormány. Mondhatni, ideje volt már, hiszen a négy éve meghirdetett hasonló program is látványos kudarccal zárult. Bár a friss akciótervről hivatalosan még semmit se tudni, a kettő között máris látszik egy közös vonás: akkor is, most is egy-egy véletlen egybeesés szolgáltatta az apropót a látványos nekiveselkedéshez.

Négy éve azon alapult az úgynevezett stratégia, hogy a magánnyugdíjpénztárak vagyonának államosításával a valaha buszokat is gyártó, ám ezzel igen gyorsan felhagyó Rába részvényeinek 73,7 százaléka is a kormány ölébe hullott. Most pedig a budapesti M3-as metró rekonstrukciója kapcsán merült fel az ötlet.

A két és fél–három évig tartó, föld alatti felújítás idején a metrópótláshoz szükséges 150 csuklós beszerzésének már tavaly ősszel nekifutott a főváros. A tenderkiírás 75 darab komplett és ugyanennyi, a vásárló BKV által készre szerelendő jármű leszállítására szólt azzal, hogy utólag mindkét tétel megduplázható. A januári eredményhirdetés az első műfajban a lengyel Solaris ajánlatát találta a legjobbnak, a másik, úgynevezett PKD-konstrukcióban pedig a magyar Mabi-Busét. Ezek után eléggé meglepő módon máig folyik a huzakodás arról, hogy most akkor milyen buszt és melyikből hányat vásárolhat, illetve egyáltalán vásárolhat-e buszt a BKV.

A Fővárosi Közgyűlés februári, áprilisi, majd a kimondottan e célból összehívott múlt heti, immár rendkívüli ülésén is terítékre került az ügy. A képviselők asztalára tett előterjesztések mindhárom alkalommal más megoldást javasoltak (HVG, 2016. május 5.), aztán azokat is rendre visszavonták. A dokumentumokból csupán annyi rajzolódik ki, hogy a városvezetés az olcsóbb verziót pártolja, ez pedig – a dizájnváltásra készülő lengyel gyártó készletkisöprő akciójának köszönhetően – a piaci árnál jóval olcsóbban kínált Solarisok megvásárlását jelentené. A lengyel csuklósokért, amelyek darabját az Omnibusz szakblog szerint a tavaly Varsónak eladott 60 társukénál bő 20 százalékkal kedvezőbb áron ajánlják, még a „gyártásközi állapotban” lévő Mabi-buszoknál is kevesebbet kértek. A képlet egyszerű, de az engedelmes kormánypárti képviselők mindannyiszor zokszó nélkül elfogadták a döntés újabb meg újabb elhalasztását.

Hogy mi zajlik a háttérben, arra két dologból lehet következtetni. A kormánykedvenc Mabi-Bus sajtótájékoztatóinak sűrűsödéséből és Tarlós Istvánnak abból a múlt pénteki felvetéséből, hogy „ha a kormány magyar buszokat akar, akkor miért azt kérik, hogy szolgáltatást vásároljunk”. Külső szolgáltató – amilyen például a három éve vett Mercedes Citarókat is futtató VT-Arriva – megbízása a főpolgármester szerint mindenképpen drágább. Ráadásul tetemes időveszteséget is okozna, megint jócskán kitolva a metrórekonstrukció fél éve még idén nyárra ígért, azóta novemberre tolt kezdő időpontját.

Az a főpolgármesteri megfogalmazás viszont, hogy a kormány csupán „kér”, igencsak jóindulatú.

Két hete ugyanis visszavonták azt a tavaly decemberi kormánydöntést, amely 62,7 milliárd forint uniós hitel felvételét engedélyezte a fővárosnak, egyebek mellett az ominózus buszvásárlásra. Ennek a kormányzati mégsemnek a következménye az, hogy már csupán 110 csuklós vásárlásáról van szó, és arról, hogy a többi negyvenet a BKV majd a saját elaggott flottájából „kigazdálkodja”.

„A szolgáltatásvásárlást nem a miniszterelnök, és nem is Lázár János kancelláriaminiszter erőlteti” – jelentette ki múlt pénteken Tarlós, és bár ennél többet nem árult el, a legfrissebb közgyűlési előterjesztésből többé-kevésbé beazonosítható legalább az egyike azoknak, akik a szálakat mozgatják. „A kormány illetékes minisztere a magyar járműipar támogatására alapozta a javaslatot” – olvasható a dokumentumban. A nemzetgazdasági tárcát vezető Varga Mihály pedig többször is nyilvánosan lelkendezett a Mabi-Bus mögött álló Evopro-csoportról és a Magyarországon egyedüliként – aranyáron – elektromos buszokat gyártó Mabi fejlesztéseiről. Buzgalmában akár annak is lehet csipetnyi része, hogy az Evopro a Karcagról elszármazott politikus szűkebb pátriájába tartozó Mezőtúron működött egykori Ikarus-részleg maradékából nőtt ki.

A kormány kedvenc buszgyártója?

Arra a közkeletű feltételezésre, hogy a rejtélyes hátterű Evopro – illetve annak brnói tulajdonosa – mögött a jegybankelnök unokatestvére, Szemerey Tamás állna, nincs hozzáférhető bizonyíték. A gyanút azonban az a kormányzati vehemencia is táplálja, ami minden erővel meg akarja akadályozni a Solaris budapesti győzelmét. Az is igaz viszont, hogy ha van a kormánynak – a kedvenc útépítőjéhez vagy a kedvenc gázszerelőjéhez hasonlóan – kedvenc buszgyártója, akkor azt sokkal hatékonyabban is piachoz tudja juttatni, mint az öt és fél éves fővárosi Fidesz-uralom emblematikus beruházása, a metrórekonstrukció kockáztatásával.

A megyei jogú városok legtöbbjében – Debrecent, Miskolcot, Pécset és Kaposvárt kivéve – az állami Volán vállalatok végzik a helyi buszos szolgáltatást. Ezeknek a városoknak gyakorlatilag mindegyikében ugyancsak nagy szükség lenne a fővárosiakhoz hasonló új buszokra. Ezt, az egy budapestinél összességében sokkal nagyobb üzletet minden látványos perpatvar nélkül is a kedvenc szállítójának ítélhetné a kormány, hiszen a Volánok egytől egyig a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő portfóliójába tartoznak. Ha tehát ennek ellenére vállalja a botrányt, annak más oka is lehet.

Messzire vezető kérdés, miért próbálják valakik a magyar gyártó győzelmét azzal összekötni, hogy egyáltalán ne is vehessen buszokat a BKV, hanem szolgáltatást kelljen vásárolnia a fővárosnak. Akár a metrórekonstrukció kínos késését is vállalva. A hazai gyártó gyámolítása és a szolgáltatásvásárlás ugyanis semmilyen módon nem függ össze: a BKV is vehetne magyar buszt, és a külső szolgáltató is külföldit. Ha a szolgáltatásvásárlást a magyar ipar jól „kommunikálható” támogatásaként próbálják eladni, arra nemigen kínálkozik más magyarázat, mint hogy az üzletet egy (vagy több) kivételezett vállalkozónak szánják. Hogy valóban így van-e, az persze legfeljebb utólag derül majd ki: akkor, amikor valaki tényleg megkaparintja a budapesti metrópótlóbizniszt. Vagy esetleg akkor se – ugyanúgy, ahogyan az Evopro tulajdonosi hátteréről is csak feltételezések állnak rendelkezésre.

Mintha a legatyásított főváros dolga lenne

A kormányzati eltökéltséget mindenesetre nem csak az időhúzás, majd az uniós hitelfelvétel lehetőségének korlátozása mutatja. A múlt héten a kormányszóvivő diszkréten elárulta a távirati irodának, hogy a kabinet elhatározta egy „nemzeti autóbuszgyártási stratégia” kidolgozását, és úgymond azt „kérte”, hogy „a főváros vegye figyelembe ezt a nemzetgazdasági szempontból kiemelkedő fontosságú szándékot”.

Mintha valóban a legatyásított főváros dolga lenne a kormányzat bármely iparpolitikai ötletének a támogatása, azon az áron is, hogy ez hátrányos számára.

A négy évvel ezelőtt meghirdetett, azóta hivatalosan is holtnak nyilvánított előző kormányzati buszstratégiának az volt a leglátványosabb eredménye, hogy miután a fejlesztési tárca a Volánbusznak ítélte a fővárosi agglomerációba kijáró kék buszok közlekedtetését, a vállalat 61 darab, egyetlen győri alkatrészt sem tartalmazó Volvo csuklóst vásárolt. Hogy mi ebben a nemzeti? Az, hogy a két éve forgalomba állított – és éppen Lengyelországban készült – Volvók beszerzését a nemzeti buszgyártónak kikiáltott győri futóműgyártó intézte, amely ennek emlékére a „delivered by Rába” (a Rába szállította) feliratot biggyesztette a járművek fenekére.

A most bejelentett új nemzeti stratégiára ugyanígy a hatalmi rögtönzés árnyéka vetül. Pedig ha nem a kormány–Budapest huzakodás egyik meneteként bukkant volna fel az ötlet, akár még bízni is lehetne a stratégiaalkotók hozzáértésében. E mellett szól, hogy a feladatot a Varga-féle tárca gazdaságfejlesztésért felelős államtitkárára, Lepsényi Istvánra szignálták, aki az esztergomi Suzuki, majd a kecskeméti Knorr-Bremse egykori első embereként kétségbevonhatatlanul ért a járműiparhoz – más kérdés, hogy ezt a szakértelmét kormányzati kinevezése előtt a Mabi-Bus felügyelőbizottságának tagjaként is kamatoztatta.

Államtitkársága mindenesetre, korrekt módon, máris felvette a kapcsolatot a győri Kravtexszel is, a másik hazai buszgyártóval. Ha egészen pontosak akarunk lenni: pillanatnyilag az egyetlen igazi hazai gyártóval, amelynek könnyű, ezért alacsony fogyasztású Credo buszaiból több mint ezer szolgál a Volánoknál. És amelynek gyárudvarán, a Volán-beszerzések szigorú korlátozása miatt, legalább másfél száz kész autóbusz sorakozik.

Közben, a budapesti metrópótlás bő negyedévig tartó hatékony hátráltatása után, a kormányzat is „felfedezte” az egyre öregebb buszflottával szolgáltató Volán vállalatokat. Éppen ideje volt – ennél csak az lett volna jobb, ha nem avatkozik bele újra meg újra önkényesen és ötletszerűen a dolgokba. Ha nem tiltja, majd nehezíti éveken át a termelőeszközeik megújítását, hogy aztán az utolsó pillanatban, egyik napról a másikra akkora beszerzések kényszerével találják szembe magukat, amelyek kielégítésére a Lázár múlt csütörtöki bejelentése szerint „a nemzeti ipar zászlóshajójává” fejlesztendő hazai buszgyártás egyelőre nem képes.

És persze az is kérdés, hogy érdemes-e beruházniuk az iparág szereplőinek egy olyan kormány úgynevezett stratégiájára alapozva, amely egyik pillanatban ezt mondja, másik pillanatban az ellenkezőjét. Már persze ha, például a jegybankelnök rokonaként, nem ápolnak kivételesen szoros kapcsolatot a döntéshozókkal.