Mirejóakarizma?

AFP / JONAS ROOSENS

Pánik uralja az autóipart Nyugat-Európában: a Volkswagen és az Audi is gyárakat zár be, több tízezer embert bocsátanak el főként Németországban, de Belgiumban is. Ennek a hatása Magyarországon is érződik, hiszen a tavalyihoz képest 10 százalékkal esett vissza az autóipar termelése, és még ennél is nagyobb arányban zuhant az akkumulátorgyártás. Az összeomlás több okra vezethető vissza, de az első és legfontosabb az elektromos autók megjelenése. Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy szidni kellene őket. Ha ugyanis az a kérdés, hogy fenntartható-e a belső égésű motorok uralma, akkor a válasz egyértelműen nem. És nem Európa vagy az Egyesült Államok miatt, éppen ellenkezőleg: a fejlődő országok piacra lépése miatt. Egy feltörekvő indiai vagy latin-amerikai piacot ugyanis nem lehet hagyományos benzines vagy dízeles autókkal ellátni, mert már belátható időtávon sincs ehhez elegendő kőolaj a Földön, nem beszélve a környezetszennyezésről és az egészségügyi költségekről. Az a döntés tehát, hogy technológiát kell váltani, elkerülhetetlen volt, csakhogy az átalakulás üteme és egyéb körülményei rövid távon összeroppantották a piaci szereplőket.

Az elektromos autók gyártása újfajta üzleti modellt igényel: míg a robbanómotoros autókhoz sok gépészmérnök kellett (egy ilyen erőforrás alkatrészeinek száma sokszorosa egy e-motorénak), addig most sok villamosmérnökre és még több informatikusra van szükség. Miközben pedig az ágazat eurómilliárdokat nyomott bele, hogy 2035-re már ne gyártsanak hagyományos autót az Európai Unióban, a kereslet megcsappant. Drágábbak is lettek az autók, ezért sem veszik olyan ütemben a verdákat, és az urbanizáció miatt is egyre kevesebben vásárolnak gépkocsit, főleg nem családonként kettőt-hármat. Ha pedig mindez nem lett volna elég, akkor megjelent Kína, amely a legnagyobb autópiac, és a nyugati gyártók versenyre kelve küzdöttek az ottani jelenlétért. A kínai üzleti kultúra azonban sorra játszotta ki a vén Európa szabályait. Kínában fittyet hánytak a nemzetközi jogi regulákra, és miközben arra kényszerítették az európai gyártókat, hogy vegyesvállalati formában működjenek a távol-keleti országban, lekoppintották és reprodukálták az európai technológiát. Pekingben a gazdasági illemszabályokat sem tartják be: állami támogatásokkal bőségesen kistafírozva tarolják le az európai piacot, 30-40 százalékos diszkonttal. Nem beszélve arról a nemzetbiztonsági kockázatról, amit az informatikai eszközök alkalmazása jelent, hiszen az autók manapság már gyakorlatilag visszajelzik a gyártónak, hogy mi történik a sofőrrel és utasaival.

Az Egyesült Államok időben lépett, és – ahogy az olajválság idején a japán gyártókkal tették – védővámot vetettek ki a kínaiakra, vagy előírták az amerikai gyártást és beszállítást. Európa viszont mintha úgy döntött volna, hogy nem védi meg magát. Mire az unió is elzárta volna Kínát, addigra már kiszolgáltatottá vált részben a kínai felvevőpiacnak, részben az ottani alapanyagoknak és beszállítóknak. Ennek oka részben a széttartó európai politika volt, ami a francia–német viszonyban is megmutatkozik, de Magyarország hozzáállása végképp felhígította az európai egységet. Holott ez egyáltalán nem jár együtt az Orbán Viktor által emlegetett semlegességgel. Magyarország valójában eladósítja magát Kínának, miközben azon túl, hogy működtessék itt a tőkéjüket, nincsenek elvárásai a kínai befektetőkkel szemben. A potenciális magyar beszállítók számára az is hatalmas küzdelemmel jár, hogy minimális üzleti részt, piacot kapjanak a betelepülő kínaiaktól, dél-koreaiaktól. Miután pedig a kínai gyártók ennyire nyerő pozícióban vannak Európában, ha a kereslet felélesztésére netán újból állami támogatásokat vezetnének be Németországban vagy – a magyar javaslatnak megfelelően – az egész unióban, azzal az európai adófizetők gyakorlatilag a kínai ipart dotálnák.