Alagútafényvégén

Debrecenben előre tudni lehet, hogy dugig lesznek-e a jobb éttermek aznap este, ugyanis ha sok BMW rohangál az utakon, akkor megint valamilyen esemény van az autógyárban, amire tucatjával érkeznek a német szakemberek. A BMW üzeme csak egy abból a több mint egymillió négyzetméternyi gyártóbázisból, amely ezekben a hónapokban-években épül ki a cívisvárosban, és amelynek a kiszolgálására további legalább 500 ezer négyzetméter logisztikai csarnokra van szükség. A helyi Xanga-csoport évtizedek óta olyan csarnokokat, „dobozokat” telepít a megrendelők számára, amilyenekre most nagyságrendekkel nagyobb az igény – csak senki sem tudja, hogy pontosan mennyire és milyenre. „Most mi, fejlesztők ezen pörgünk, hogy kitaláljuk a jövőbeni igényeket” – mondja a HVG érdeklődésére a vállalatcsoport tulajdonosa, Herdon István. „Ezek az igények ilyen nagy gyáraknál már jelentős befektetésekkel járnak, és valószínűleg speciálisak is, hiszen egy részük egy új ágazatban, a vegyiparban működik, ezért konkrét megrendelés nélkül szinte senkiben sincs bátorság a spekulatív fejlesztésekre” – magyarázza a bizonytalanságot. A Xanga néhány hónappal ezelőtt adott át egy 25 ezer négyzetméteres úgynevezett big boxot, amivel éppen időben készültek el, így hosszú távra bérbe tudták adni az egyik legjelentősebb kínai logisztikai vállalatnak, a Ghiblinek. Ez 10 milliárd forintos költséggel járt, a bevétel pedig majd csak apránként fog becsordogálni.

Az ütemezés azért nem mindegy, mert ha a raktárbázis nem az igényeknek megfelelően készül el, akkor lehet, hogy üres lesz, „ami ekkora befektetésnél rémisztő” – fogalmaz az üzletember. Számításai szerint az új debreceni gyárak kiszolgálásához szükséges félmillió négyzetméternyi logisztikai csarnokból spekulatívan már elkészült vagy néhány hónapon belül elkészül 200 ezer négyzetméter, a többit pedig majd a konkrét igényekhez igazítják. A Xanga például 100 ezer négyzetmétert már előkészített, engedéllyel rendelkezik, ebből adták ki a 25 ezer négyzetmétert a Ghiblinek. Ezek alapján Herdon azzal kalkulál, hogy lesznek olyan átmeneti időszakok, amikor nem lesz megfelelő logisztikai infrastruktúra – ahogy egyébként a szállítási, főként vasúti kapacitásoknál is lehetnek még kellemetlen meglepetések, legalábbis erről számoltak be a fuvarozók a HVG-nek. A Xanga tulajdonosa szerint körülbelül 14-16 hónapos lemaradás van a konkrét szerződésekben is megfogalmazott igényekhez képest. „Debrecen nem ugyanaz, mint ha az M0-s körgyűrű mentén, a budapesti agglomerációban fejlesztenének, mert ott a hatalmas piaci igények felszívják a kapacitásokat – mondja –, vidéken csak a konkrét projektek kiszolgálására van vevő.”

Nincs ez másképp Szegeden sem, ahol éppúgy új iparág az elektromos autók gyártása, ahogy Debrecenben és Nyíregyházán az akkumulátor és az ahhoz szükséges alapanyagok vagy Ácson a katód előállítása. Nincs még tapasztalat, nincs még infrastrukturális előzménye, tehát nagyon sok probléma adódhat – elég csak a minap a dél-koreai EcoPro debreceni katódgyárában történt balesetre, a füstnek nézett lítiumporra gondolni. Ezeknek a speciális ismereteknek a hiánya a magyar beszállítók és szolgáltatók sorsát is meg tudja pecsételni. Herdon István tapasztalatai szerint a gyártók általában pályázaton versenyeztetik meg a beszállítókat. Azok indulnak jobb helyzetből, akik már más helyszínen, más gyárak kiszolgálásában is részt vettek, őket azonos vagy hasonló ajánlattal is előnyben részesítik. Bár van lehetőség újként is bejelentkezni, a belistázás a beszállítói körbe nagyon komoly feltételekhez kötött, a jelentkezők gyakran nem felelnek meg. „Ez egy nehéz verseny a helyi vállalkozások számára, mert gyakran olyan tanúsítványokat, minősítéseket feltételez, amelyekre eddig nem volt szükségük” – osztja meg a debreceni tapasztalatokat a Xanga-vezér. Azt is hozzáteszi azonban, hogy a preferált beszállítói körből ki is lehet kerülni, ha hibás a teljesítés, és ezeknél a nagyvállalatoknál nem remeg meg a döntéshozók keze, hogy éljenek ezzel a lehetőséggel. ¬ Szabó Yvette