Mamutokkora

Lakos Gábor

Alighanem Vitézy Dávid közlekedési miniszter volt az első vezető politikus, aki – épp a minap – a „NER-körök” részének bélyegezte Hernádi Zsoltot. A tárcavezető arról értekezett, miért küzd kocsihiánnyal a MÁV: „A Dunakeszi Járműjavító (DJJ) az oroszok és NER-körök éveken át tartó, józan ésszel nehezen felfogható ügyletei nyomán tavaly év végére felszámolás alá került, ahonnan végül az állam mentette ki, az új tulajdonosa immár a MÁV.”

A járműjavító sorsának alakulása józan ésszel valóban nehezen felfogható – annál már csak Hernádi Zsolt szerepvállalása érthetetlenebb. A Magyar Vagon-csoport Szalay-Bobrovniczky Kristóf és az orosz Transmashholding közös projektjeként indult. Bár a projektben az akkor még csupán leendő honvédelmi miniszter alighanem csak stróman volt, a Magyar Vagont a Fidesz-kormány tolta meg. Egyrészt a MÁV járműjavítóinak elprivatizálásával, másrészt az orosz–magyar koprodukcióban megvalósítandó, egymilliárd eurós egyiptomi kocsibeszerzés tető alá hozásával, amit a magyar állam a maga részéről egy, a kairói vasúttársaságnak a magyar Eximbank által nyújtott hitellel is megtámogatott. Az oroszok azonban Ukrajna 2022-es lerohanása után kiszálltak a Magyar Vagonból és az egyiptomi üzletből; a szakemberek már akkor látták, hogy az oroszok nélkül ez a NER-biznisz be fog dőlni. Hernádi Zsolt akkor került képbe, amikor Szalay-Bobrovniczky miniszter lett, és megvált a vagyona jelentős részétől, de a Mol-vezér szemernyit sem lendített a projekt szakmaiságán.

Az egyiptomi megrendelés teljesítése csúszásban volt, ráadásul az alapkoncepció szerint Magyarországon csak összeszerelés zajlott volna, a főbb feladatokat a Transzmas-csoport tveri gyára látta volna el. Nyilvánvaló volt, hogy a Magyar Vagon – vagyis az érdekeltségébe tartozó DJJ – csak jelentős beruházások után lehet képes önállóan teljesíteni. Ha egyáltalán. Mint utóbb kiderült: egyáltalán sem, a DJJ belerokkant a megrendelésbe. 2022 tavaszán a Magyar Vagon már csak akkor tűnhetett befektetői szempontból vonzó sztorinak, ha a magyar állam – a Fidesz-kormány – vállalásokat tett a projekt további támogatására. Ez minden bizonnyal így történt, a kormány 2024-ben még teljes mellszélességgel társult be a spanyol Talgo vasútijármű-gyártó felvásárlására tett ajánlatba, ami a Magyar Vagon kitörési lehetősége lett volna. Az állam kisebbségi tulajdonrészt szerzett a Talgo felvásárlására létrehozott projektcégben, az állami Eximbank pedig 345 millió euró hitelt adott.

Az ügylet a spanyol kormányon bukott el, amely „nemzetbiztonsági és közrendi” kockázatokra hivatkozva nem adott tőkebefektetési engedélyt. A kockázatot a Magyar Vagon orosz kapcsolataiban látták, illetve az átláthatatlan tulajdonosi struktúrában. Hernádi Zsolt ugyanis nyíltan sose vette nevére a Magyar Vagont. A spanyolokat nem is sikerült meggyőzni, így – miután az egyiptomi megrendelés teljesítése az oroszok nélkül nem ment, és az ibériai terjeszkedés sem jött össze – a Magyar Vagon 2025-ben földbe állt, a cégcsoport egy része – beleértve a DJJ-t tulajdonló leányt – felszámolás alá került. Miután pedig a DJJ – immár külsős alvállalkozóként – továbbra is kulcsszereplő volt a MÁV kocsijainak szervizelésében és fővizsgáztatásában, a MÁV-nak végül vissza kellett vásárolnia a járműjavítót. Ekkorra azonban a DJJ már maga is lenullázódott, így most az új kormány feladata lesz, hogy legalább a javítást-karbantartást újraindítsa. ¬ Kovács Gábor