Visszavont autópályadíj

A sztrádadíj bevezetésének híre közfelháborodást váltott ki – az éves matricáért akkor a tervek szerint a személyautóknak 600–1000 forintot, a napijegyért 50 forintot kellett volna fizetni. Nem sokkal korábban a kormány bejelentette: a költségvetés kivonult az autópálya-építés finanszírozásából, tehát az 1,8 millió autótulajdonossal kívánta megfizettetni az útépítés és -karbantartás további költségeit. Csakhogy két évvel korábban éppen e kiadásokra hivatkozva emelkedett a benzinár, így a zötyögős-kátyús sztrádák esetében az autópályadíj lakosságra hárítása valóságos arculcsapás lett volna.

A Németh Miklós vezette kabinet néhány hét alatt meghátrált: április 22-én a HVG már arról adott hírt, hogy mégsem lesz autópályadíj, amelyet aztán a rendszerváltást követő első kormány sem vezetett be; erre csak 1996-ban került sor, amikor az M1-es Győr és Hegyeshalom közötti szakasza koncesszióban megépült. A 43 kilométeres „magánsztrádára” kapukat építettek, amelyeken a személyautók 900 forintért hajthattak keresztül, de a nyári szezonra már 20-30 százalékos áremelést terveztek. Hamar kiderült azonban, hogy a borsos tarifát inkább csak a külföldi személyautósok hajlandók megfizetni, év végén pedig bírósági ítélet mondta ki, hogy a beszedett összeg a szolgáltatáshoz képest aránytalanul magas.

1996 decemberében a koncesszor által felújítva, végig kétpályásra bővítve adták át a forgalomnak az M5-ös Budapest és Kecskemét közötti szakaszát. Alig egy hónappal később a Horn-kormány kénytelen volt az autópályaügyek felügyeletére miniszteri biztost kinevezni, akinek az M5-ös magas tarifái miatt már demonstrációval fenyegető Bács-Kiskun és Pest megyei önkormányzatok vezetőit kellett lecsillapítania. A matricás rendszer 1999-ben az M3-ason indult el. Az akkor igen magas matricaárak szolid emelkedéssel mára nagyjából megduplázódtak, a személyautók éves díja 20 ezerről 37 200 forintra, a havi tarifa 2200-ról 4200 forintra emelkedett. A személyautók számára a kedvezményes 4 napos matricát 2003-ban vezették be.