Trump vámháborúja nagyhatalmi présbe szorította a mindig lavírozó Indiát
Az Indiára kiszabott magas amerikai vámok alááshatják a két ország közeledését, aminek Kína és Oroszország is csak örülhet.
Lukács András a Levegő Munkacsoport elnöke felvetette, hogy a használati díj függjön az úton megtett kilométertől, a jármű tömegétől, továbbá annak környezetvédelmi besorolásától. Javaslata szerint kezdetben minden úton legyen azonos a díj, majd később lehet differenciálni.
Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport munkatársa reálisnak tartotta, hogy az autópálya használata olcsóbb legyen, mint más úté. Miniszteri rendelet 2007 óta engedi Magyarországon is az elektronikus útdíj szedést. Az uniós euro-matrica irányelv csak az európai főútvonalakra teszi kötelezővé az elektronikus útdíj szedést, viszont ahány ország, annyi rendszert alkalmaz. Az egyik felszólaló utalt arra, hogy a kamionos lassan nem fér el a fülkében a "sok útdíj-fizető kütyütől". Javaslatként hangzott el az, hogy az útdíjat lehetne mérni a tachográffal, csak egy külön szoftvert kellene kidolgozni.
Több előadó és felszólaló is boncolgatta azt a problémát, hogy mennyi legyen az útdíj. Például a településeken átvezető 86-os főút bedugul a kamionoktól, ez megszűnne, ha drágább lenne itt autózni, mint a határ túloldalán az osztrák A2 autópályán. Lukács András levezette, hogy az állam tonna-kilométerenként 21 forint támogatást ad a közúti teherszállításra. A használat díjának legalább ennyinek kellene lennie.
Egy másik felvetés az volt, hogy 1992-ben a kormány 3 forintot kért kilométerenként a külföldi teherautósoktól. A nemzetközi tiltakozás a díjat megszüntette, pedig napjainkig 3.120 milliárd forinthoz jutott volna az állam, sőt 2 százalékos kamattal számolva a kiesett bevétel meghaladja az 5 ezer milliárd forintot.
