Kedd reggeltől 80 km/óráról 60 km/órára korlátozták a legnagyobb megengedett sebességet a 3-as metró teljes vonalán. A változás oka, hogy csökkenteni kell a beszivárgó talajvíz miatt korrodálódott vasbeton pályalemezek terhelését - számolt be korábban az Index. A vonalon dolgozóktól származó értesülések szerint a rossz állapotú pálya miatt néha akkora ütéseket kap a járművek futóművének részét alkotó forgóváz alul, hogy az utóbbi időben sűrűn előfordultak repedések, még a teljesen új darabok esetében is. Ezt menet közben még az utasok is érezhetik. (A témával foglalkozó cikkünket itt olvashatják el.)

A hvg.hu megkérdezte a BKV-t, valóban ilyen komoly-e a baj, amire azt a választ kaptuk, hogy a metróvonal mostanra elérte azt az élettartamot, amikor már felújításra szorul. Ennek ellenére teljes biztonsággal üzemeltethető - olvasható a BKV válaszlevelében.

A közlekedési cég tervezi a rekonstrukciót, azonban a saját forrásuk erre "a jelenlegi pénzügyi helyzetben nem elegendő", ezért célszerű uniós források igénybevétele is. A BKV válaszában az áll: ennek előkészítését a BKK-val egyeztetve – a vonalhosszabbítással együtt – megkezdték, a BKK leadta a szükséges uniós pályázati támogatási kérelmet a rekonstrukció előkészítésére. A projekt műszaki tartalmáról és a költségekről azonban egyelőre nem tudnak  nyilatkozni.

Bődey János

A bevezetett sebességkorlátozásról azt írják: "felelős üzemeltetőként, a közlekedésben elvárt biztonsági kritériumoknak megfelelően, a szakértők által javasoltak figyelembe vételével döntöttünk a korlátozás teljes vonalra való alkalmazása mellett. Sajnáljuk, hogy utasainknak ezzel kellemetlenséget okozunk, mindent megteszünk annak érdekében, hogy ezen enyhítsünk".

20-30 éves szakaszok

Válaszukból az is kiderül, hogy a kék metró vonalán a vasúti pálya az építési időszakkal egyidős. A legrégebbi (Nagyvárad tér - Deák tér közötti) szakasz 35, a legújabb (Árpád híd - Újpest Központ közötti) pedig 21 évvel ezelőtt épült be. A pálya vasanyagát az eltelt üzemelési idő alatt nem cserélték, csak lokális beavatkozásokat végeztek a legkritikusabb helyszíneken (pl. szigeteltsín-cserék, kitérők).

A pálya kora, elhasználódásának mértéke szükségessé teszi a fokozott odafigyelést, ezért néhány éve a hagyományos pályafelügyeletet kiegészítették a kopás mértékének megítélésére alkalmas eljárásokkal is - fejti ki a közlekedési cég a hvg.hu-nak írt válaszában.

A pályák állapotáról az is kiderült a levél alapján, hogy a pályafenntartási szakma az utóbbi 8-10 évben új fogalomként találkozott az úgynevezett head-check jelenséggel, amely az anyag kifáradásos kopásának következményeként a sínfej felületén jellegzetes rajzolatot képez. Ez a felületi nyom oda vezet, hogy a vasanyagban hajszálrepedések keletkeznek, ezek mélyülésével pedig síntörések következhetnek be.

Ez a jelenség a kék metró vonalán már jól látható, 2010-ben penetrációs vizsgálatot is végeztek, amelynek eredményeként kimutathatók a sínfejben keletkezett repedések. (Később további, még aprólékosabb vizsgálatokkal is alátámasztották ezeket az eredményeket.) "A szakértői véleménnyel egyértelműen bebizonyosodott a sebességkorlátozás bevezetésének szükségessége, repedések ugyanis még a legújabb szakaszon is lehetnek" - olvasható a válaszlevélben.

Nőhet a menetidő

A BKV elismeri, hogy a korlátozás a menetidőt kismértékben megemeli, ami okozhat kisebb késéseket, a forgalmasabb napszakokban a korábbinál egyenetlenebb járműkövetést, eseti zsúfoltságot. A járművek sebességének szabályozását az automatika átprogramozásáig ideiglenesen a járművezető végzi, ami okozhat a megszokotthoz képest esetenként hirtelenebb indulást vagy megállást.

"A sebességkorlátozás bevezetését követően a járműforgalom tényleges lebonyolódását és az egyenletesség alakulását folyamatosan ellenőrizzük. Ennek tapasztalati alapján a szükséges forgalomszervezési lépéseket megtesszük" - fejtik ki.

A jövő év elején az eddig nem vizsgált szakaszokat is átnézik, és ez alapján döntik el, szükséges-e további korlátozás, illetve hogy feloldható-e egyes részeken a már bevezett korlátozás.