„Helyenként szét van rohadva a vasbetonszerkezet, megette az idő és a talajvíz” – mondta a hvg.hu-nak Gulyás Attila, a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke megerősítve az Index korábbi információit, mely szerint kedd reggeltől 80 km/óráról 60 km/órára korlátozták a legnagyobb megengedett sebességet a 3-as metró teljes vonalán. A változás oka, hogy csökkenteni kell a beszivárgó talajvíz miatt korrodálódott vasbeton pályalemezek terhelését.

A vonalon dolgozóktól származó értesülések szerint a rossz állapotú pálya miatt néha akkora ütéseket kap a járművek futóművének részét alkotó forgóváz alul, hogy az utóbbi időben sűrűn előfordultak repedések, még a teljesen új darabok esetében is. Ezt menet közben még az utasok is érezhetik. Ha a metróalagútban tönkremegy a szigetelés, akkor a beszivárgó talajvíz kikezdi a vasbetont, így a sín alatti pályatestek erodálódnak, rozsdásodnak, ezeket pedig nem egyszerű kicserélni – magyarázta lapunknak Gulyás. Ez történik most a "kék metró" vonalán is, melynek első szakaszát 1976-ban adták át.

Több tízmilliárd forint

Igaz, hogy az elkopott sínek cseréje általában rutinszerűen megoldható, és ezt éjszaka is meg lehet csinálni, a sínek alatti pályatestek teljes lecseréléséhez és az alagút felújításához azonban a szakszervezeti vezető szerint minimum egy évre lenne szükség, és több tízmilliárd forintba kerülne. Az újraszigetelés után a tönkrement pályaszerkezet cseréje csak úgy lehetséges, ha lecsavarozzák és elszállítják a síneket, légkalapáccsal feltörik a vasbetont, és teljesen kiürítik az alagutat. A 2-es metró felújításához hasonlóan ebben az esetben is megoldható lenne a metró szakaszos lezárása, a toldozás-foldozás viszont csak ideiglenes megoldást jelent” – részletezte Gulyás.

A csúszás ára

Erre a felújításra azonban, bár már évek óta tervezik, jelenleg nincs pénz. Ahogy a VTDSZSZ elnöke fogalmazott: a döntéshozók csúszásban vannak, a pálya műszaki állapota viszont ennek ellenére is folyamatosan romlik, ezért elképzelhető, hogy további sebességkorlátozásokra lesz majd szükség. „Ha nem lépnek nagyon gyorsan, akkor súlyos, drasztikus korlátozások jöhetnek a kék metrón, végső esetben pedig az is előfordulhat, hogy nem szabad ráengedni vonatokat a sínekre, és leáll a forgalom” – tette hozzá.

Az erózió legnagyobb veszélye Gulyás szerint az, hogy kimozdulhatnak a kötések, a szerelvény pedig kiugorhat a pályáról és beeshet a sínek közé. Ha nem végzik el a szükséges javításokat, akkor a legszélsőségesebb forgatókönyv szerint a metrókocsi nekiütközhet az alagút falának, ami az ütközés ereje nyomán bekövetkező baleseteken (utasok elesnek, leesnek az ülésekről) túl az alagútban lévő nagyfeszültségű kábelek miatt elektromos tüzet is előidézhet.

Mindent ki kéne üríteni

Fazekas István

„Egy ilyen metróbaleset életekbe kerülhet” – mondta a hvg.hu-nak az elnök. Ilyenkor a füst miatt a látási viszonyok nullára csökkennek, a mentés pedig nagyon lassú és körülményes, az alagútban rekedt metrószerelvényeket ugyanis csak a szerelvény két vége felől lehet megközelíteni.

Fel van fújva az ügy?

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint azonban ezek a problémák kezelhetőek. „Kicsit fel van fújva ez az ügy és szó sincs arról, hogy a metró ne tudna közlekedni” – magyarázta a hvg.hu-nak a civil szervezet vezetője, aki szerint a háttérben az állhat, hogy a metrós ágazat szeretne minél többet kilobbizni magának a jövőre rendelkezésre álló beruházási pénzekből. A metró állapotáról szóló hírek terjesztése ezért Dorner szerint inkább kommunikációs, mint műszaki jellegű „intézkedés”. "Ettől függetlenül a 3-as metró felújítása szükséges, ezért  ez egy jogosnak tekinthető nyomásgyakorlás” - magyarázta.

A keddtől érvénybe lépett sebességkorlátozást Dorner úgy kommentálta lapunknak: a kék metró vonalán már most is három helyen van érvényben 40 km/órás sebességkorlátozás (többek között a Nagyvárad tér-Népliget, illetve a Deák tér-Arany János utca viszonylatban), de egyébként is csak két helyen lehetne elérni a maximális, 74 km/órás sebességet (Gyöngyösi út-Újpest Városkapu és a Határ út-Kőbánya-Kispest viszonylatban). A metró a legtöbb szakaszon még a 60 km/órás sebességre sem tud felgyorsulni, az állomások ugyanis túl közel vannak egymáshoz. „Ha valóban ilyen rossz állapotban lenne a pálya, akkor a BKV már rég lépett volna és vágányzárat rendelt volna el” – mondta Dorner, aki szerint nem a javítás lenne a drága, hanem a pótlóbuszok alkalmazása. „Ezek nem ördöngös dolgok, egy hét alatt helyre lehetne hozni egy-egy szakaszt, ez pedig belefér a karbantartás fogalmába” – tette hozzá.

A VEKE elnöke szerint a 3-as metró vonalán sokkal nagyobb gondot okoz a metrókocsik állapota, ez ügyben pedig lenne mit tennie a fővárosnak: „felújítani nem érdemes őket, újak vásárlására nincs pénz, ezért meg kell vizsgálni a használt kocsik vásárlásának vagy bérlésének esetét is” A műszaki meghibásodások, tűzesetek szaporodása a vonalon a VEKE elnöke szerint arra utalnak, hogy a metrókocsik elérték élettartamuk végét. Tarlós István főpolgármester korábban azt mondta: 2012 végére a 2-es metró vonalán már az új Alstom-szerelvények futnak majd.

Porig égett

MTI - Lakatos Péter

Amíg azonban az Alstom-kocsik forgalomba nem állnak, a BKV-nak abból kell gazdálkodni, amije van: 30-40 éves, kiszolgált szovjet vonatokból. Márpedig ez is egyre nehezebb feladat, tekintve, hogy a főpolgármester májusban kivonatott a forgalomból 43 darab, 40 évnél idősebb metrókocsit, miután az egyik matuzsálem porig égett. A VEKE elnöke a hvg.hu-nak azt is kifejtette: meg kellene vizsgálni, nincs-e különbség a 2-es és a 3-as metró karbantartó telephelyeinek működése között, mert bár mindkét vonalon ugyanazok a kocsik járnak, mégis több a meghibásodás a kék metró vonalán. Ezt szerinte csak részben okozza az, hogy a 3-as metró Magyarország legterheltebb vasútvonala (pályája hosszabb a 2-es metróénál, több kocsival is közlekedik, ezért 20-30 százalékkal több forgalmat bonyolít le naponta.)

Szakmai nonszensz

Gulyás Attila nem ért egyet a VEKE másik indoklásával, mely szerint azért fordulhat elő, hogy a kék metró vonalán több a műszaki meghibásodás, mint a kettes vonalon (vagyis a "piroson), mert a karbantartó telephelyeken nem tartják be egyformán a technológiai utasításokat, és a minőség-ellenőrzés sem működik megfelelőképpen. „Ennek a feltételezésnek semmi alapja nincs, ez egy szakmai nonszensz” – mondta a hvg.hu-nak Gulyás. Szerinte ugyanis ugyanazt a technológiát alkalmazzák mindkét telephelyen, ugyanaz a gárda vesz részt a szakmai irányításban, és az is előfordul, hogy a dolgozók vetésforgószerűen cserélődnek a két telephely között. Épp az ilyen helyzetek elkerülése miatt van szükség a folyamatos ellenőrzésre és a szükséges javítások elvégzésére.

A 3-as metró ügyében megkerestük a BKV-t és a BKK-t is, válaszaikat természetesen közölni fogjuk.