A Forma-1 jövőjére is komoly hatással lehetnek a csapatok költségeinek jövőbeli csökkentéséről szóló tárgyalások. Bár az elmúlt években 1,2 milliárd dollár párolgott el az F1-ből, a jövőben fordulhat a kocka, ez pedig alááshatja a 2009-ben megindult racionalizálási folyamatot. Az elvileg közmegegyezés során kialakított korlátok már eddig is számos vitát szültek, s a parázs hangulatot csak fokozhatja, hogy idővel a szponzorok is visszatérnek a száguldó cirkuszba. Kétrészes sorozatunk második epizódjában azt nézzük meg, miért nem működhet hosszú távon a takarékosság az F1-ben.
Bár - ahogy előző cikkünkben jeleztük - akadt jótékony hatása az elmúlt idényekben Forma-1-es csapatok által vállalt önkéntes költségcsökkentéseknek, a jelenlegi rendszer korántsem biztos, hogy hosszútávon életképes lesz. Annak ellenére, hogy a csapatok közötti gazdasági különbségek csökkenésének idővel a pályán is meg kell mutatkoznia, ami elvileg izgalmasabb futamokat jelenthet, többen úgy vélik, hogy néhány éven belül visszatérhet a száguldó cirkuszban a korábbi esztendőkre jellemző már-már esztelen túlköltekezés.
Az ok igen egyszerű, és egy tipikus fogoly dilemmával állunk szemben: hiába lenne az összes csapat önmegtartóztatása feltehetőleg mindenki számára a legkedvezőbb változat, ha közben ott a kísértés: ha valaki a megengedettnél többet költ, versenyelőnyre tehet szert. Így minden bizonnyal lesznek "dezertőrök".
Nincs bizalom
Ennek fényében nem meglepő, hogy a 2010-ben életbe lépett büdzsékorlátozó megállapodás (Resource Restriction Agreement - RRA) már most sem működik zökkenőmentesen, s állandóak a szóváltások miatta az egyes istállók között. A tavalyi (és idei) világbajnok Red Bullt például már januárban meggyanúsították, hogy az előző idényben átlépte az engedélyezett keretet.
Bár akkor viszonylag hamar elcsitult a vita, szeptemberben a Capgemini könyvvizsgáló cég - Red Bullt elmarasztaló - jelentése alapján ismét kiéleződött a konfliktus, így Christian Horner csapatfőnök megint magyarázkodni kényszerült. A Red Bull után néhány hete ráadásul a Mercedest is megvádolták, hogy áthágta a költséglimitet. Mindez jól mutatja, hogy önkéntes vállalások ide vagy oda, a teamek nem bíznak egymásban.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az egyes csapatok tényleges költése igen nehezen ellenőrizhető, hiszen az istállók a költségek egy részét könnyen elrejthetik. A teamek jelentős része ugyanis jellemzően egy nagyobb cégcsoport tagja, ez pedig lehetőséget teremt arra, hogy bizonyos ráfordítások ne a csapat könyveiben, hanem mondjuk az anyacég (a Ferrari, a McLaren, a Lotus vagy éppen a Red Bull) jelentéseiben tűnjenek fel.
Azaz az istállók papíron ugyan csökkentik a kiadásaikat, valójában azonban - számviteli trükkökkel - csak átcsoportosítják a költségeket. Ez az RRA már említett legnagyobb előnyét (a csapatok közötti különbség csökkentését) is veszélyezteti, hiszen a kisebb istállók nehezebben rejthetik el költségeiket, mint a nagyok.
Fontos hétvégén vagyunk túl
Nem a bizalmatlanság azonban az egyetlen tényező, amely a tartós költségcsökkentések ellen szól, mert a gazdasági folyamatok is alááshatják az RRA működését. A csapatok költségvetésének racionalizálását ugyanis egyértelműen a válság tette szükségessé: a szponzorok kiszállása miatt komoly tételek tűntek el a forrásoldalról, s ezt kellett kompenzálni a kiadások lefaragásával. Azt azonban már az előző idényekben sejteni lehetett, hogy a támogatói pénzek csökkenése nem lesz tartós folyamat, s néhány éven belül ismét növekedésnek indulhat az F1 szponzori piaca.
Bár a globális gazdaság fellendülése még korántsem indult meg, már most látható, hogy a száguldó cirkusz továbbra is vonzó marketingcsatorna a cégek számára. Egyre többet olvasni új és visszatérő szponzorokról, s több autógyártó esetében is felmerült, hogy néhány éven belül saját csapattal indulna a Forma-1-ben. Az elmúlt hetekben a Volkswagen és a BMW 2013-as lehetséges rajthoz-állásáról is beszámolt a külföldi szaksajtó, de a Toyota visszatéréséről is pletykálnak.
A szponzori pénzek megugrása, a forrásoldal bővülése pedig a két évvel ezelőttivel ellentétes folyamatot indíthat meg, azaz kiadásaik növelésére késztetheti az egyes istállókat.
Erre utal például, hogy a költségcsökkentés mindenkori legnagyobb ellenzője, s az idén is legtöbbet költő Ferrari már az októberi vitás eseteknél erősen kritizálta az RRA-t. Néhány hete Stefano Domenicali csapatfőnök úgy fogalmazott, hogy a konstruktőrök szervezete, a FOTA keresztúthoz ért, s el kell döntenie merre haladjon tovább. A napokban azonban Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke már a gyártó Forma-1-ből való távozásának hangoztatásával igyekezett nyomatékosítani elégedetlenségét.
Éppen ezért a legutóbbi versenyhétvége kiemelkedően fontos témája volt az RRA, hiszen az előzetes tervek szerint a csapatok ismét újratárgyalják a korábbi megállapodást. Bár a szerződés teljes elvetése valószínűtlen, nem lehet kizárni, hogy a korábbiakhoz hasonlóan Abu Dzabi után újra lazítanak a feltételeken. Mindenesetre középtávon két nem túl optimista forgatókönyv kezd körvonalazódni: a fejlesztések korlátozása révén vagy egy korábbinál "fapadosabb" Forma-1 irányába indulunk el, vagy ismét szabadjára engedve a költéseket újrafújuk a 2009-ben kidurrant F1-lufit, aminek ismételt kipukkanása a mostani visszaesésnél is fájdalmasabb lehet.
Jandó Zoltán
Nem maradt hatástalan a kormány homofób retorikája: nőtt az erőszakos bűncselekmények száma, és magas az LMBTQ-emberek egyenjogúságát elutasítók aránya. A tiltottá lett Pride üzenete aktuálisabb, mint valaha.
A Tisza Párt elnöke úgy nyilvánult meg félreérthetetlenül a Pride-ről, hogy le sem írta a rendezvény nevét.
Az indoklás szerint azért, mert nem fellebbeztek a tiltás ellen, de a szervező főváros szerint nem is kell engedély.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában.
