szerző:
Simon István
Tetszett a cikk?

Nem véletlenül mondják a Hungaroringre, hogy technikás pálya. A Magyar Nagydíjat megelőző, tempós pályák – Silverstone és a Nürburgring –, illetve a versenynaptárban utána következő Spa és Monza között felüdülés a pilóták és a mérnökök képességeit egyaránt próbára tevő, kanyargós aszfaltcsík. Az alábbi példák bizonyítják, hogy a vezetéstechnikai tudás mellett csipetnyi műszaki rafinéria is kell a sikerhez Mogyoródon.

Senna mínusz 4 kilóval szárnyal a győzelemig (6. Magyar Nagydíj, 1991. augusztus 11.)

Ayrton Senna és a McLaren-Honda fölényével kezdődött az 1991-es szezon. A brazil annak ellenére megnyerte az első négy futamot, hogy egyáltalán nem volt elragadtatva az új Honda V12-es vezethetőségétől (az alacsony, közepes és magas fordulatszámon való használhatóságától), aminek hangot is adott. A Williams-Renault ugyanis egyre erősebb konkurenciát jelentett, Adrian Newey főtervező aerodinamikailag sokkal kifinomultabb, stabilabb autót adott Nigel Mansell és Riccardo Patrese alá. A franciák V10-esének teljesítménye ugyan valamivel elmaradt a japán V12-esé mögött, ám klasszisokkal könnyebb volt vezetni, mint a Hondát, ráadásul 15%-kal kevesebbet fogyasztott. Mansell zsinórban három futamot nyert meg '91 nyarán, ezzel 8 pontra zárkózott fel Senna mögé a világbajnokságban.

©

A McLaren lépéskényszerbe került. Neil Oatley főtervező 4 kg-mal könnyebbé varázsolta a kasztnit a Magyar Nagydíj előtt, Henri Durand aerodinamikai vezető pedig továb csökkentette az Mp4/6 légellenállását. Senna nem is maradt adós az eredményekkel: a szombati időmérőn 1:16,147 percre javította a Hungaroring körrekordját, ami 1,77 másodperccel volt gyorsabb, mint az 1990-es pole pozíció! A  rajt utáni első kanyarban a brazil nagyot csatázott Patrese ellen, de onnantól kezében tartotta a gyeplőt. A McLaren-Honda végig tökéletesen működött. Hiába üldözte 77 körön keresztül az olasz, majd egy stratégiai vezércselet követően Mansell, Senna megszerezte ötödik győzelmét az idényben, ami a harmadik vb-címéhez segítette.

Damon Hill majdnem nyer egy tragaccsal (12. Magyar Nagydíj, 1997. augusztus 10.)

A világbajnoki címvédőt, Damon Hillt az 1997-es szezon közepére már azok is sajnálták, akik nem neki szurkoltak. Új autója, az Arrows-Yamaha sem gyors, sem megbízható nem volt, az első tíz futamból csak egyszer tudott pontot szerezni. Ilyen előzmények után a két bajnokesélyes, Michael Schumacher és Jacques Villeneuve mögött megszerzett 3. rajthely felért egy karácsonyi ajándékkal a Hungaroringen. Mogyoródon kezdett érződni a korábbi McLaren- és Ferrari-főtervező, John Barnard munkájának hatása. Barnard néhány héttel korábbi érkezésére a csapat motorpartnere, a Yamaha is összekapta magát: a japánok „harapósabbá” tették a V10-est az alsó fordulatszám-tartományban, ami kulcsfontosságú a kanyargós Hungaroringen. A siker harmadik eleme a gumik voltak: a Bridgestone tökéletesen eltalálta a 45 fokos aszfalthoz illő keveréket, Hill ráadásul merészen bevállalta a lágyabb gumikat a versenyre. Miközben a rajttól fogva vezető Schumacher Goodyear abroncsai tíz kör alatt rongyosra koptak a mogyoródi kánikulában, Damon a 11. kör elején kifékezte a Ferrarit, átvette a vezetést és csakhamar félperces előnyt épített ki. Húsz körrel a befutó előtt érett a bombameglepetés, az örök vesztes Arrows első F1-es diadala – ám a sors másként akarta. Az utolsó előtti körben, a sikánból kijövet megadta magát az elektronika, Hill éppen csak fel tudott kapcsolni harmadikba, és a váltó beragadt. A Williams csapat azonnal rászólt  a második helybe már beletörődött Villeneuve fölére, hogy pörköljön oda, mert elérhető a győzelem. A kanadai az utolsó körben, két kerékkel a fűre hajtva robogott el volt csapattársa „beteg lova” mellett, és megnyerte a versenyt. Ekkor hangzott el Palik László szállóigévé vált mondása: „Hova tűnt Damon Hill?”. Nos, nem tűnt el: másodikként ért célba, gondoskodva az egész idény legnagyobb szenzációjáról.

©

Alonso és a Renault történelmet ír (18. Magyar Nagydíj, 2003. augusztus 24.)

Fernando Alonso még csak a második, a gyári csapatként visszatért Renault a harmadik idényét taposta a Forma-1-ben, de 2003-ban már egyre ütőképesebb párost alkottak. A spanyol „Bikaborjú” Malajziában lázas betegen harmadik, Barcelonában második lett, egyedül ő tudta megszorongatni a címvédő Michael Schumachert a Ferrarival. A technikás Hungaroring sikerrel kecsegtette a Renault-t, amely motorerőben ugyan jó 40 lóerővel elmaradt riválisai, a Ferrari, a McLaren-Mercedes és a Williams-BMW mögött, ám Mike Gascoyne főtervező ultrakönnyű kasztnija, valamint az alacsony fordulatszámon remekül húzó V10-es motor esélyessé tette Alonsót. Segítette a 33 fokos kánikula is, amelyben a Michelin (a Renault gumipartnere) egyértelmű fölényt élvezett a Bridgestone-gumis Ferrarikkal szemben. A spanyol megszerezte a pole pozíciót, ahonnan hibátlanul rajtolt. Alonso 12 kör alatt 21 másodperces előnyt épített ki – igaz, segítette ebben Mark Webber „szívessége” is, aki „béna” Jaguarjával húsz körön keresztül feltartotta Kimi Räikkönen jóval gyorsabb McLarenjét. „A tizedik körben járhattunk, amikor berádióztam a boxba, hogy megkérdezzem a csapattól, hol vannak a többiek? Azt felelték, hogy 15 másodperccel mögöttem. Ekkor arra gondoltam: 'Úristen, ennyire gyorsak lennénk?'” – nyilatkozta a győztes a leintés után. Alonso a mezőny leggyorsabb autóját, egy Williams-BMW-t hajtó Montoyát több mint fél perccel utasította maga mögé, a gumijaival szenvedő Michael Schumachert pedig körhátrányba taszította. Ezzel „mellékesen” az F1 történetének addigi legfiatalbb futamgyőztese lett, 22 éves és 26 napos korában.

©

Button, a finomkezű esőmenő (21. Magyar Nagydíj, 2006. augusztus 6.)

Ki nyert a leghátrábból indulva futamot a Hungaroringen? Nigel Mansell, 1989-ben, a 12. rajthelyről? Hibás. A helyes válasz: Jenson Button, 2006-ban a 14. rajtrácsról, az első (és mindeddig egyetlen) esős Magyar Nagydíjon. Parázs hangulatban kezdődött a hétvége a vb-címért csatázó Fernando Alonso (Renault) és Michael Schumacher (Ferrari) között. A renault-sok először azon háborodtak fel, hogy a Nemzetközi Automobil-szövetség ellenőrei a verseny előtt betiltották a csapat mozgósúlyos első felfüggesztését, amit az év elején még szabályosnak találtak. Alonsót ezek után megbüntették, mert az egyik edzésen befékezett az őt korábban feltartó Robert Doornbos előtt. Schumacher sem úszta meg: a szombat délelőtti tréningen belefutott egy piros zászló alatti előzésbe, emiatt a német csak a 11., a spanyol a 15. rajthelyről várhatta a startot. Vasárnap szakadt az eső, ami a mérnököktől új szárnybeállításokat, a versenyzőktől pedig még finomabb vezetéstechnikát követel meg. Ha lelehetfinom kormánymozdulatokról van szó, Alonso és Schumacher mellé csak egyvalaki érhet fel: Jenson Button, akinek Hondája ezúttal pompásan „feküdt” az esőtől csúszós,, majd felszáradó Hungaroringen. Alonso a kerékcsere-káoszban az élre került, de jobb hátsó kereke a rosszul felrakott anyacsavar miatt elgurult, és Button hirtelen vezető pozícióban találta magát. A Honda használt Michelin intermediate (átmeneti) abroncsai sokkal jobban tapadtak, mint a Bridgestone-ok a második helyet foggal-körömmel védő Schumacher Ferrariján, így Jensonnak a végén már csak a saját örömkönnyeivel kellett megküzdenie. A szimpatikus angol 113. nekifutásra nálunk szerezte meg pályafutása első F1-es diadalát, egyúttal a Honda egyetlen sikerét gyári csapatként.

©

Amikor a szárnyak a földig értek (25. Magyar Nagydíj, 2010. augusztus 1.)

Miután a Forma-1-es motorformulát 2006 végén „befagyasztották”, az aerodinamikai szakemberek kedvenc játszóterévé vált a sportág. Az autókra szerelt ún. mozgó aerodinamikai segédeszközöket külön szabály tiltja, de az F1-es mérnököket elküldhetnék kombájnt tervezni, ha nem próbálnák megkerülni a rendelkezéseket. 2010-ben az első szárny vált a technikai trükközés első számú célpontjává. A világbajnokságért hajtó Red Bull és Ferrari mérnökei rájöttek, hogy speciális szálszerkezetű műanyagok használatával olyan rugalmassá tudják tenni az első légterelőket, hogy azok pereme (két széle) a menetszél hatására szinte az aszfaltig lehajlik (ez 20-25 mm-t jelentett a valóságban), s a nagyobb leszorítóerő révén stabilizálják az autó elejét. A módszer hatékonyságát mutatta, hogy a Red Bullok és a Ferrarik az első két rajtsorba kvalifikálták magukat a Hungaroringen, komoly előnnyel a merevszárnyas konkurencia előtt. Riválisuk, a McLaren minderre a hockenheimi futam szuperlassításaiból jött rá (mire jó a modern technika?), s azonmód a mérési metódusok megszigorítását követelték az FIA technikai ellenőreitől. Erre azonban csak a következő, Belga Nagydíjtól került sor, az addigi 50 kg helyett 100 kg-os terhelést kellett elbírniuk a szárnyvégeknek, legfeljebb 10 mm-es elhajlással. A Magyar Nagydíjon azonban a Red Bull és a Ferrari még kihasználta a flexi-szárnyak előnyeit: az első négy helyen Webber, Alonso, Vettel és Massa, vagyis e két csapat pilótái végeztek. 

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!