Akkora az elégedetlenség, hogy már a Kínai Nagydíj után változások jöhetnek az F1-ben

Tetszik ez az autó, tetszik ez a motor

– mondta lelkesen a csapatrádióba George Russell, a Mercedes versenyzője, miután az időmérő után az F1-es Ausztrál Nagydíjat is simán megnyerte. Rajta kívül azonban nem akad más a mezőnyben, aki hasonló véleménnyel lenne az új szabályoknak megfelelő erőforrásokról. A világbajnoki címvédő Lando Norris még szombaton egyenesen úgy fogalmazott: „a valaha készült legjobb autóktól, amelyeket a legjobb volt vezetni, most eljutottunk valószínűleg a legrosszabbakhoz”.

A versenyzőknek a változások egy része ínyére van, azzal például, hogy az autók kisebbek és könnyebbek lettek, illetve, hogy a leszorítóerő nagyobb részét már nem az aljukon kialakított légcsatornák biztosítják. Nem elégedettek viszont azzal, hogy az új motorok miatt egészen máshogy kell vezetniük, mint korábban, mivel az időmérőkön és a futamokon immár rengeteg múlik azon, hogyan menedzselik a rendelkezésükre álló energiát.

https://hvg.hu/sport/20260307_a-forma-1-valaha-keszult-legjobb-autoitol-most-eljutottunk-a-valoszinuleg-legrosszabbakhoz

Mindez abból fakadt, hogy az új turbóhibrid motorokban a belső égésű, benzines egység teljesítménye jelentősen lecsökkent, az elektromosé viszont közel megtriplázódott, a két komponens így nagyjából 50-50 százalékban felel a meghajtásért. Ezért aztán a versenyzőknek folyamatosan gondoskodniuk kell a visszatöltésről.

Sokan panaszkodtak arra, hogy sokkal kevésbé élvezetes számukra így a versenyzés. Az időmérő után a négyszeres világbajnok Max Verstappen (Red Bull) – aki korábban úgy érzékeltette a helyzetet, hogy az F1 most leginkább olyan, mintha a „Formula–E-t beszteroidozták volna” – arról beszélt: „egyáltalán nem élvezem. Az se számít, hogy hová kvalifikáltam magam. Függetlenül attól, hogy az élen végeztem volna, vagy ott, ahol végül zártam, számomra érzelmileg az egész üres”.

Mások a szintén újonnan bevezetett „vezetési módokból” űztek gúnyt. Oliver Bearman (Haas) arról beszélt, hogy az elektromos rásegítés, azaz a „boost mode” – amelyet egy gomb benyomásával aktiválhatnak akár védekezéshez, akár támadáshoz –, olyan hatást nyújt, mintha videójátékot játszana. „Olyan, mintha én F1-es lettem volna, mindenki más meg F2-es. De aztán persze újra kell tölteni az akkumulátort, máskülönben halott vagy a következő egyenesben.” Charles Leclerc (Ferrari) egyenesen a Mario Kartból ismert gomba karakterhez hasonlította, amely hirtelen sebességlöketet ad a versenyzőknek.

Más problémák is megmutatkoztak az idénynyitón. Mivel a motorok idén már csak a kinetikus energiát nyerik vissza, a korábban a turbó felpörgetésére használt hőenergiát nem, a rajtnál időbe telik, mire a turbó eléri az ideális szintet – minimálisra csökkentve a gázadás és az erőleadás közötti időt. A Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) ezt azzal próbálta orvosolni, hogy a rajtrácson, a piros lámpák felvillanása előtt öt másodpercet ad a versenyzőknek a motor pörgetésére. Mivel azonban a versenyzők nem tudják, hogy a lámpák mikor alszanak majd ki, azt is nehéz kiszámítaniuk, hogy milyen hosszan kell pörgetniük a motort, aztán úgy a gázra lépniük, hogy minél kevésbé pörögjenek ki a hátsó kerekek.

A leggyengébben mindez Liam Lawsonnak (Racing Bulls) sikerült, aki gyakorlatilag még állt a pályán, amikor körülötte már mindenki mozgásba lendült, és csak a mögüle induló Franco Colapinto (Alpine) gyors reakciójának köszönhetően nem lett a dologból hatalmas baleset.

Arra már Norris hívta fel a figyelmet, hogy a töltöttség csökkenéséből adódó gyors sebességcsökkenés is rendkívül balesetveszélyes lehet. Szerinte csak idő kérdése, hogy csúnya ütközés történjen emiatt. „Attól függően, hogy ki mit tesz a pályán, 30-40-50 kilométer/órás sebességkülönbség is kialakulhat közöttünk. És ha valaki ilyen sebességgel eltalál, akkor biztosan repülni fogsz, átszállsz a kerítésen, magadban és talán másokban is kárt teszel. Elég rettenetes dolog erre gondolni” – magyarázta.

A problémát sajtóhírek szerint az F1 vezetői is érzékelik, és a hétvégi Kínai Nagydíj után le is ülnek a csapatok irányítóival, hogy reagáljanak rájuk. A The Race azt írja, esély van arra, hogy akár már a szezon harmadik versenye, a március végi Japán Nagydíj előtt bevezessenek néhány módosítást. Ha pedig az a forgatókönyv valósul meg, hogy az azt követő Bahreini és Szaúdi Nagydíjat a Közel-Keleten dúló háború miatt kimarad a versenynaptárból, akkor a miami versenyig hátralévő öt üres hétben a csapatoknak több lehetőségük marad alkalmazkodni azokhoz.

https://hvg.hu/sport/20260306_bahreini-szaud-arabia-forma-1-futamok-torles

Abban a csapatvezetők és az FIA illetékesei is egyetértenek, hogy nem érdemes elsietni a módosításokat és az első futam után végleges következtetéseket levonni. Már csak azért sem, mert az már az Ausztrál Nagydíj előtt egyértelmű volt, a melbourne-i pálya épp az új erőforrások legrosszabb oldalát mutatja majd meg, hiszen kevés rajta a féktáv és sok a hosszú egyenes, így a versenyzőknek meglehetősen nehéz dolguk volt a visszatöltéssel.

A legfontosabb, amit megtárgyalnak majd a sportvezetők, az az, hogy melyik módszerrel mennyi energiát engednek leadni, illetve visszanyerni. A super clipping megoldással (ilyenkor a versenyző teljes gázadáskor a benzines motorból a hátsó kerekek meghajtása helyett az energia egy részét az akkumulátor töltésére használja) jelenleg például 250 kilowattot lehet visszatölteni, az energialeadás pedig 350 kilowattban van korlátozva, a paddockban azonban egyetértenek abban, hogy ezek a szintek nem ideálisak.

Az is elképzelhető, hogy csökkentik az erőforrás elektromos részének teljesítményét. Ezzel az a probléma, hogy bár vissza lehetne vele szorítani az energiamenedzsment szerepét, összességében az autók lassulását eredményezné.

Felvetődött a belső égésű motor teljesítményének növelése is, amihez azonban több üzemanyagra volna szükség. Az áttervezésük nélkül azonban az autókba jelenleg nem fér több, hiszen a tankjukat és minden egyéb alkatrészt a jelenlegi motorszabályoknak megfelelően építettek meg a csapatok.

„A szándékunk az, hogy Kína után felülvizsgáljuk a helyzetet az enerigamenedzsment szempontjából. Van pár ász a kezünkben, amelyeket nem akartunk rögtön az első verseny előtt, reflexszerű reakcióként bevezetni, és amelyeket a Kínai Nagydíj után megvizsgálunk majd a csapatokkal közösen” – nyilatkozta az FIA illetékese, Nikolas Tombazis.