Június óta lehet tudni, hogy Magyarország az egyik legújabb Uber-célpont, a cég pedig az ősz végén meg is érkezett Budapestre. Ahogy várható volt, a (fővárosi) taxi társaságok nem repestek az örömtől a hír hallatán, hiszen az uberesek a jelenlegi piaci árnál – 280 forint/km – jóval olcsóbban, 130 forintos kilométerenkénti áron szállítják az utasokat, ráadásul mindezt úgy, hogy egyetlen olyan előírást – számlaadás, taxis engedély, utasbiztosítás – sem kell betartaniuk, amit a taxisoknak igen. Ennek ellenére egyelőre viszonylag nyugodtnak mondható a légkör, legalábbis a felszínen. A taxisok azért minél előbb szeretnének valamilyen lépést az ügyben. Az egyik legérdekesebb kérdés azonban, hogy miért pont az Uber az, ami ekkora port kavart.

Nem ez az egyetlen

A sharing economy, azaz a közösségi gazdaság csupán egy aprócska szeletét jelenti az Uber, ennek ellenére mégis ez a szolgáltatás az, amely körül áll a bál. Oszkár, WunderCar, Couchsurfing, AirBnb – hogy csak a legismertebbeket említsük a szereplők közül: míg utóbbi kettő a turizmushoz kapcsolódó közösségi szállásfoglalós szolgáltatás, addig az első kettővel a helyi és a távolsági utazás jóárasítható. Bár az ilyen és ehhez hasonló, alapvetően a webes/mobilos technológiára építő szolgáltatások egyre népszerűbbek – komoly konkurenciát jelentve a már piacon lévő, klasszikus üzleti modellben működő szereplőknek –, sem a szállodaipari, sem a tömegközlekedési szolgáltatók nem tanúsítottak olyan ellenállást, mint amit most az Uber miatt a taxisok.

Uber vagy taxi?

AFP / Quique Garcia

„Érdekes kérdés, hogy annak idején miért nem verte ki a biztosítékot például a Facebook, amely gyakorlatilag forradalmasította a reklámipart. A válasz valószínűleg az, hogy az a folyamat sokkal lassabban ment végbe, mint az Uber esetében a piacra lépés, így kevésbé volt feltűnő, hova tart mindez” – mondta el a hvg.hu-nak Major Gábor, az Informatikai, Távközlési és Elektronikai Vállalkozások Szövetségének főtitkára. A szakember szerint a törvényalkotóknak is fel kell venniük a digitális gazdaság sebességét, és olyan keretszabályozáson kell gondolkodniuk, amely bármilyen új szolgáltatásra ráhúzható. Ha ugyanis csak az Uberre koncentrálnának, akkor másnap megjelenhetne egy újabb szereplő, és ha egy picit is másként működik, ismét szembe találnánk magunkat a problémával.

„Persze hozzá lehet nyúlni a fuvarozásról szóló összes szabályozáshoz, de ez már nem fogja megoldani az AirBnb-vel kapcsolatos kérdéseket, a sharing economy szereplői pedig gombamód szaporodnak. A Digitális Konzultáció előkészítésében külön felhívtuk a figyelmet arra, hogy a sharing economy kérdését valamilyen keretszabályozásba kellene foglalni, erről pedig érdemes lenne megkérdezni az embereket, még úgy is, ha a teljes populáció viszonylag kis százaléka van tisztában a fogalmakkal. Érdemes elgondolkodni azon is, egy ilyen fuvarszolgáltatás mennyire van messze attól, hogy valamelyik aukciós oldalon valaki eladja a telefonját. A sharing economy egy globalizációs kérdés, amire fel kell készülni. A fiatalok – 30 év alattiak – körében már magától értetődő, hogy egy városon belüli utazáshoz WunderCart vagy Ubert hívnak, ha pedig van egy kiadó lakásuk, akkor azt az AirBnb-re teszik fel, és ők maguk is itt keresnek szállást, ha például külföldre utaznak” – fogalmazott Major Gábor.

Taxis cég lehet az Uber?

Magyarországon ma feltehetőleg sokkal többen használják a WunderCart, mint az Ubert, mégis utóbbi ellen keltek ki a taxisok. Igaz, a cég már a botrányaival együtt érkezett hazánkba, így borítékolható volt, hogy idehaza sem mennek majd el szó nélkül mellette. Persze az is lehet, hogy a taxisokkal való harcuk csupán a marketingstratégia része, az viszont biztos, hogy a cég értéke fél év alatt megduplázódott, a mostani nagyjából 40 milliárd dolláros értékével pedig jelenleg a világ egyik legtöbbet érő startupja. A kirakatban lenni ugyanakkor mindig kétélű dolog, így nem is csoda, hogy a taxisok elsősorban az Uber ellen szeretnének „védekezni”.

November végén az első, Gazdasági Minisztériumban tartott egyeztetés során Glattfelder Béla államtitkár is olyan szabályozást sürgetett, ami egyenlő feltételeket teremt a személyszállításban. A jelenlegi helyzetben sem a számlázás, sem az utasbiztosítás nem tisztázott, ami alapvető, ha valaki személyszállítással akar foglalkozni. Ezek alapján könnyen elképzelhető, hogy maga az Uber is taxis társasággá válik, így ugyanis piacon maradhatna. Más kérdés, hogy ezzel mennyire tudná tartani az árait.

A megoldás ugyanakkor valahol félúton lehet: amellett, hogy az Uber számára is kötelezővé válik az utaztatás feltételeinek betartása, a taxis cégeknek is fejlődniük kell. Erre látható példa, hogy utóbbiak is megjelentek olyan mobilalkalmazásokkal és rendszerekkel, amellyel nagyjából percről percre követhető a hívott autó mozgása, az utas és a sofőr pedig bizonyos szempontok alapján értékelheti egymást. A jövő minden jel szerint ebbe az irányba halad, hosszú távon ugyanis csak így maradhatnak versenyképesek a klasszikus üzleti modellben dolgozó társaságok a közösségi szolgáltatásokkal. Más kérdés, hogy ez még mindig nem a legoptimálisabb eredmény.

„Ma már minden budapesti taxitársaságnak van mobil alkalmazása, amivel ugyanúgy követni lehet a közlekedő autót, mint az Uber vagy a WunderCar esetében. Egyelőre azonban nem az üzleti modellt változtatják meg, hanem az informatikai hátteret pakolják mögé, így felemás az eredmény, de mindenképpen fejlődés tapasztalható” – hangsúlyozza Major Gábor.

Az Uber-vita ügyében többször kerestük az Országos Taxis Szövetség elnökét, Metál Zoltánt is, cikkünk megjelenéséig azonban kérdéseinkre nem érkezett válasz.

Amerikában máshogy tekintenek a versenyre

Nem véletlen, hogy idehaza is gyorsan megismerhettük az Uber nevét, külföldön ugyanis több országban is demonstráltak a cég ellen. Párizsban december elején taxisblokádot szerveztek ellenük, majd egy nappal később kiderült: a franciák a taxik tisztességes versenyére hivatkozva 2015-től egész egyszerűen betiltják a szolgáltatást. Január 1-jétől két év börtönnel és 300 ezer eurós pénzbírsággal sújthatják azt az autóst, aki ilyen szolgáltatást nyújt – ilyen rizikót valószínűleg senki sem vállal majd.

Az amerikai cég ellen az USA-ban is egymást érték a perek és feljelentések a versenyhatóságoknál. A dolog jelenleg ott tart, hogy a hatóságok a durva korlátozások helyett egészen máshogy állnak a dolgokhoz: a városok elsősorban a taxisokat igyekeznek segíteni, hogy versenyben maradhassanak az utasokért. Chicagóban például nemrég döntöttek egy közös mobilalkalmazás létrehozásáról, melyben a város összes taxija látható lesz, emellett pénzügyi kedvezményeket is adnak: többek között 60 százalékkal csökkentik a közlekedési szabálysértések maximálisan kiszabható bírságát és enyhítik a pénzügyi beszámolók leadására vonatkozó szabályokat is. Washingtonban hasonló fejlesztéssel igyekeznek felvenni a versenyt az Uberrel, az USA fővárosában is olyan alkalmazást fejlesztenek, melyben mind a 7 ezer, engedéllyel rendelkező taxis szerepelne.

Útvonalak Berlinben

AFP / DPA / Britta Pedersen

Jelenleg az adóügyi kérdéseken túl egy másik vitatott pont, ami miatt a taxisok nekimentek az Ubernek, az utasok biztosítása. A jelenlegi jogszabályok szerint a hivatásos személyszállítóknak kötelező biztosítani utasaikat, míg az Ubert használó sofőrök esetében ez a kérdés még nem tisztázott, ráadásul bizonyos hangok szerint a sofőrök kiléte is aggodalomra adhat okot. Indiában nemrég megerőszakolta egyik női utasát az Uberező férfi, akiről kiderült, korábban is állt már bíróság előtt hasonló ügyben. Az utasokban viszont joggal merül fel az igény, hogy egy taxis cég alkalmazottja büntetlen előéletű legyen.

Az tehát tisztán látszik, hogy Uber-ügyben még sok a kérdőjel, és egyelőre nem látni, mikor lehet bármilyen határozott előrelépés az ügyben. Az újabb és újabb webalapú szolgáltatások felbukkanását látván az már biztos, hogy a teljes közösségi gazdaságot átfogó szabályozásra egyre nagyobb szükség van, ennek szakmai kidolgozása viszont nem intézhető el néhány hét alatt.

Ha érdeklik az Uberrel kapcsolatos fejlemények, lájkolja a hvg.hu Tech rovatának Facebook-oldalát.