A juhásziparban nincs akkora dinamika, mint nálunk - interjú Wáberer Györggyel
Nincs elég kamionsofőr, azt kéne tenni egyszerűen, hogy a középiskolából kikerülő, elhelyezkedni nem képes fiatalokat gépkocsivezetőnek átképzik, de erről még nagyon győzködni kell a kormányt. A szállítmányozás után az autós és lakásbiztosítási piacra is belépett, és az állhatatossága mára beérett, de nem áll le, az egészségügyi biztosításokban is fantáziát lát. Interjú az év üzletemberének választott Wáberer Györggyel, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatójával.
hvg.hu: 2013 áprilisában az első magyar cégtulajdonos volt, akivel a kormány stratégiai megállapodást kötött. Korábban azt mondta, hogy "A kormányzattal való kapcsolattartásban is fontosnak tartom, hogy a hatások ismeretében gyorsan tudjunk reagálni". Mérleget vonna a tekintetben, hogy mi volt ebben a megállapodásban a cég számára tényleg beváltható előny?
Wáberer György: A stratégiai megállapodásnak az az értelme, hogy legyen egy fórum, ahol lehetőségünk van kötetlenebb viszonyt kialakítani a döntéshozókkal a tekintetben, hogy bizonyos dolgokat szakmailag hogyan volna érdemes változtatni.
hvg.hu: Nekem úgy tűnik, mintha nem nagyon hallgattak volna önre. És mintha a fuvarozó szervezetek is pont úgy jártak volna, mint más iparágak képviselői, akik leginkább az újságból tudják meg, hogy az őket érintő új törvényt, szabályozást a kormány már benyújtotta a parlamentben elfogadásra.
W.Gy.: Én ezt úgy látom, hogy sokan próbálják ezt a beavatkozást a valódi méreténél is nagyobbnak láttatni. Önmagában a fuvarozásra egyébként az utóbbi időben nem történt markáns állami bevonulás. Az útdíj bevezetése persze jelentős változásokat generált a korábbi évekhez képest, de azt kétség kívül el tudtuk fogadtatni a piaccal, hogy az beépüljön az árba, mivel azt a kormányzat is belátta, hogy ezt a költséget a fuvarozók nem tudják másként kezelni.
Az előző kérdésére visszatérve: azt én ma is sikernek érzem, hogy a kormányzat rábólintott a kereskedelmi gázolaj bevezetésére. Abból, hogy a fuvarozók vállalták, hogy itthon tankolnak, és cserébe az üzemanyag jövedéki adójának néhány százalékát visszakapják, a fuvarozóknak versenyelőnyük, az államnak pedig éves szinten tízmilliárdokban mérhető plusz bevétele származik. Ez a közös érdek érvényesítésének lehetőségét példázza.
Egy dolog miatt azonban igazán fáj a szívem; ez pedig a képzés kérdése. A nemzetközi fuvarozásban van egy dinamikus növekedés, amiből mi a nyugat-európai átlagot messze meghaladó gyarapodással vesszük ki a részünket. De mivel nem elég a sofőr-utánpótlás, nem tudunk maximálisan élni a lehetőséggel. Nincs elég szakember, mert nincs megfelelő képzés sem. Ahhoz, hogy valaki, akinek van egy jogosítványa, kamionsofőr váljék, mintegy 1 millió forintnyi értékű továbbképzés szükséges. Azt javasoljuk a kormánynak – egyelőre mérsékelt sikerrel – hogy azokat a fiatalokat, akik kikerülnek a középiskolából, és nem tanulnak tovább egyetemen, főiskolán, de nincs munkahelyük, legyen lehetőség gépkocsivezetőnek átképezni, mert azzal biztos munkahelyet lehetne teremteni…
hvg.hu: A juhász és bányász OKJ-s diplomás képzés mellé ez biztosan elférne.
W.Gy.: Nem akarom elviccelni a dolgot, de a juhásziparban a miénkhez mérhető, dinamikus növekedést és igényt nem látom. És a bányászokét se látom olyan világosan jelentkező igényként, mint a gépkocsivezetőkét. Most hiába is akarnánk kétszer annyi sofőrt fölvenni, ha fizikailag ez a létszám nem létezik. Ebbe pénzt tenni a kormány részéről nem volna felesleges, mert a képzéssel a munkanélküliből adófizető válik, és ez a nemzetgazdaság számára egy jó befektetés.
hvg.hu: Én ezt értem. A kormány miért nem?
W.Gy.: A kereskedelmi gázolajat megértette. Most a képzéssel kapcsolatosan ezen dolgozunk.
hvg.hu: Két éve úgy döntött, hogy a fuvarozás mellett a cég a biztosítási üzletágban is markánsan megjelenik. Mi az eddigi mérleg? És miért éri meg az egészségügyi biztosítási piacon is megjelenniük?
W.Gy.: Pontosan a két évvel ezelőtti jóslatok jöttek be. A biztosítási piac is egy kétszámjegyű növekedést produkál, és most eléri azt, hogy nem veszteséges lesz, hanem egy szolid nyereséget fog termelni. Kellett hozzá 6 év, az úton az ismertség és az elfogadottság felé végig kellett menni, és ez most már reményeink szerint csak kamatozni fog. A biztosítás is bizalmi alapon működik. A név beérett, több százezres üzletkörünk lett, tudatosan, évről-évre lépegettünk előre, mindig egy-egy új területen megvetve a lábunkat. Ami most jön, az az egészségügyi biztosítás piacán megjelenés. Hogy mi a keresnivalónk ott? Minden biztosító keresi azokat a réseket, ami az emberek számára, mint termék eladható és plusz szolgáltatást tud nyújtani. A mi termékünk ilyen.
hvg.hu: November végén az év üzletemberének választották. Mi ennek a valódi értéke akkor, ha Magyarországon rendre az mondható, hogy "a díjakat adják"?
W.Gy.: Kilenc éve ennek a szervezetnek egy másik díját kaptam meg; ha úgy tetszik, akkor a kis kupát, most pedig a nagyot. A díjakkal kapcsolatban az az alapállásom, hogy nagyon nem mindegy, hogy azt kitől kapja az ember. Az EY [korábban: Ernst & Young - a szerk.] díja e szempontból, üzleti értelemben talán a legkomolyabb díjnak számít, és nem csak Magyarországon. A bíráló bizottság is olyanokból áll, akik az üzleti világban már hozzám hasonlóan bizonyítottak, és ha tőlük érkezik egy ilyen elismerést, akkor az mégiscsak egy jó érzés. Kicsit az is doppingol, hogy ez az elismerés egy köztes állomás, mert ezzel a díjjal júniusban majd világviszonylatban is megmérettetek majd.
hvg.hu: Tudja pontosan, hogy ma összesen hány Mercedes tulajdonosa?
W.Gy.: Hogyne tudnám: most vettünk meg 120 darabot, amiből 60 már meg is érkezett. Mivel pár éve már nem használtunk Mercedeseket, most ennyi van.
hvg.hu: Miért váltottak Mercedesre? És ez a döntés azt is jelenti-e, hogy fokozatosan, az egész flottát lecserélik?
W.Gy: Az utóbbi években az vált általánossá, hogy az évi 150-200 darabos bővüléssel együtt nagyjából ezer kamiont cserélünk le. Egy-egy kocsi nálunk 3-4 éves koráig marad használatban, így szinte állandóan tendereztetünk is. A Mercedes most éppen a legutolsó tendert nyerte meg.
hvg.hu: Két éve a hvg.hu-nak akkor adott interjút, amikor a Rába igazgatótanácsába ült be. Akkor volt, aki e lépésből arra következtetett, hogy majd a Scania vagy a Volvo, a Johnn Deere önnek köszönhetően majd jobban érvényesül a hazai teherautó-piacon...
W.Gy.: Most is az a válaszom erre a feltételezésre, mint volt korábban. Ezt a felkérést én nem a cégem vagy a fuvarozási iparág lobbizási lehetőségének látom, hanem olyan szakmai porondnak, ahová engem azért hívtak meg, hogy a privát üzleti világban szerzett tapasztalatokat a többségében már állami tulajdonú cégnél hasznosíthassák. Az irányítási és vezetési tapasztalatok miatt hívtak, nem azért, hogy a Rába megrendeléseket kapjon a kamiongyártóktól, vagy maga gyártson majd a fuvarozóknak kamionokat.
hvg.hu: A fuvarozást a Waberer's ma már sokkal inkább az országon kívüli és nem belüli tevékenységként végzi. Az évi 500 millió kilométerükből mennyit futnak a Waberer’s kamionok idehaza?
W.Gy.: A magyar megbízások aránya 20 százalék alatt marad, és mivel a bővülés is inkább az európai piacon jelentkezik, ez az arány fokozatosan abba az irányba is tolódik el. A többletfeladatok is ott jelentkeznek, most főként abból, hogy a válság óta ebben a szektorban is mindenki sokkal költségérzékenyebb lett. Nagyítóval nézik már át a logisztikai költségeket is, és manapság már 2-3 százalékos kedvezmény is komoly érvnek számít egy-egy döntésnél.
hvg.hu: A gazdasági, de még inkább az olyan gazdaságpolitikai változások, mint az Oroszország elleni embargó, vagy az, hogy a Waberer’s kivonult Romániából, mennyit változtatott az eddig ismert európai fuvarozási térképen?
W.Gy.: Nagyon sok tényező megváltozott egy év alatt, és ilyen átalakulásra emlékeim szerint legalább egy évtizede nem volt példa. Azt mondjuk mindig, hogy a fuvarozás olyan barométer, ami hamarabb, és pontosabban mutatja meg azokat a gazdasági változásokat, amiket aztán az elemzők csak hónapokkal később grafikonokon ábrázolnak, mutatnak ki lefelé vagy felfelé mozdulásként. A mi évünk úgy néz ki, hogy nagyon enyhén ugyan, de mégis növekedést mutat európai szinten úgy, hogy az év közepétől kezdve, az orosz válság begyűrűzése fokozatosan hűtötte le a várakozásokat.
A gazdasági embargó nyilvánvalóan kihatott az egész európai fuvarozási piacra is, és összességében sokkal inkább érezhető ennek a hatása, mint annak, hogy a januárban még 110 dolláros olaj ára jelenleg beesett 58 dollár alá. Az oroszok ellen elfogadott szankciókból ugyanis az következett, hogy a nyugat-európai export jelentős része egyszerűen megszűnt. Mi ugyan nem járunk Oroszországba, de az, hogy a lengyelek, litvánok, észtek, vagyis az így felszabadult fuvarozói kapacitás rászabadult az európai piacra, mindenkire komoly nyomással nehezedik.
Évek óta működik az a masszív elhatározás, hogy minden évben próbálunk minden területen kétszámjegyű éves növekedést produkálni. Ezt talán most is teljesíteni fogjuk, de biztosan sokkal-sokkal több energiát öltünk ebbe az idén, mint bármikor korábban.
hvg.hu: Hazai vizekre evezve: az EKÁER bevezetése ismét megbolygatja majd az eddigi viszonyokat. Mi az, amit fuvarozóként ez ügyben helyeselni lehet, és mi az, amit nem?
W.Gy.: Ez biztosan többletadminisztrációt fog jelenteni, ami nehezíti majd a munkát. Azok a cégek jobb helyzetben vannak, ahol számítástechnikailag fejlettebb rendszerrel dolgoznak, mert akiknek minden rendszerük pc-n működik, ezeket az adatszolgáltatási kötelezettségeket is könnyebben tudják teljesíteni, mint akinél ez kevésbé volt eddig fontos.
Az EKÁER-t logikailag valójában nem a fuvarozásra találták ki, de azzal számolok, hogy különböző típusú bonyodalmakat előidézhet majd számunkra is. Ha például egy pótkocsin lévő rakomány 20 ügyfélé, akkor ez az adminisztrációs kötelezettség elég macerás dolog lesz. Annyira nem, hogy a meglévő piaci viszonyokat átrendezze, de az elképzelhető, hogy a többletadminisztráció hatással lehet a fuvarozási időkre, vagy akár plusz költségeket is generáljon.
