Wáberer: A válságot arra használjuk, hogy növekedjünk
Az állami tulajdonba került Rába igazgatóságába nem azért ült be, mert hatni tudna azokra a gyártókra, melyeknek a Rába beszállíthat – állítja Wáberer György, a Waberer's logisztikai holding elnök-vezérigazgatója, aki a Napi Gazdaság Top 100-as listáján tavaly a 10. leggazdagabb magyar volt. Az e-útdíj bevezetésével párhuzamosan szerinte egy tucat kisadót meg kellene szüntetni a fuvarozók versenyképessége érdekében. Wáberer szerint ez nem kizárt: a szektor kapcsolatát a kormányzattal pozitívnak ítéli.
hvg.hu: Minek tulajdonítható, hogy meghívták az állami kézbe került Rába igazgatótanácsába?
W. Gy.: Az új igazgatóságba rajtam kívül még bekerült három kormányzati vezető, illetve ketten a régi tagok közül maradtak. Engem azért kértek fel, mert szükség van egy olyan szakemberre, aki a piacgazdaságban már bizonyított.
hvg.hu: Ez tiszta sor, de ez azt jelenti, hogy az ön kapcsolatain keresztül a Rába több futóművet tud eladni a Scaniának vagy más olyan gyártónak, aminek a kamionjait a Waberer’s használja?
W. Gy.: Bíznunk kell abban, hogy a Rába több futóművet fog gyártani, akár a Scaniának vagy a John Deerenek vagy más haszongépjármű-gyártónak. A Waberer’s-nek semmiféle katalizáló szerepe nincs a gyártók felé.
| Megvette, átalakította |
Wáberer György üzemmérnöki és rendszerszervezői diplomával kezdett 1986-ban a Volán Tefunál számítástechnikai irodavezetőként. Nyolc évvel később társaival privatizálta a csőd felé haladó munkaadóját, amit újjászervezett és nyereségessé tett. A 2002-ben 160 darabos járműflottával rendelkező cég vezetőjeként megvásárolta az 1110 kamionnal működő, évek óta veszteséges Hungarocamiont, amit szintén profittermelő vállalattá alakított át. 2006-ban, amikor a cégcsoport felvette a Waberer's nevet, a nemzetközi szállítmányozás, a közúti fuvarozás, a logisztika és a vámszolgáltatások területén már hazai és regionális piacvezetőnek számított. Két évvel később belépett a biztosítási piacra, a Wabard Biztosító 2012 szeptemberétől Wáberer Hungária Biztosító Zrt. néven működik. A cégalapító, elnök-vezérigazgató, tulajdonos számos állami kitüntetést kapott, de volt az év menedzsere (2007), a részvénytársasága pedig az év vállalata (2004) is. |
hvg.hu: A Waberer’s az idei adatok szerint az európai piac ötödik legnagyobb fuvarozó cége. Meddig nőhet még?
W. Gy.: Amikor a Mid Europa pénzügyi befektető csoport tavaly beszállt a cégünkbe, akkor azt a tervet támogatta, hogy a 2010-es év 90 milliárd forintos árbevételi szintjét öt év alatt megduplázzuk. 2011-ben 103 milliárd körül voltunk, az idén 120 milliárd forintos bevételi szintet fogunk tudni elérni. A növekedés folyamatos, a tervet tartjuk, ami csak folyamatos bővüléssel lehetséges.
hvg.hu: Miközben elvben gazdasági válság van.
W. Gy.: Nem titok, mi ezt a válságot is arra használjuk, hogy tovább tudjunk növekedni - elsősorban Nyugat-Európában. Ennek egyik módja, hogy a Waberer’s nem csak azokat a fuvarokat vállalja el, aminek a kiinduló-, illetve a végpontja Magyarország, hanem a kamionjaink elmennek Németországba, és ha kell, onnan Franciaországba, majd Angliába vagy Olaszországba. Vagyis gyakorlatilag a munkaerőt exportáljuk. De nemcsak mi teszünk így, ugyanez a bővülés zajlik a válság idején a lengyel, a cseh, a szlovák fuvarozási piacon is.
A növekedésünk oka, hogy a válságban mindenki sokkal jobban odafigyel a logisztikai költségeire is. A nyugat-európai cégek, amelyek néhány éve még nem biztos, hogy a kilométerenkénti néhány forintos különbségek miatt lecserélték volna olcsóbbra a német, francia vagy holland partnerüket, ma ugyanezt a költségelemet kiemelten kezelik. Az ottani cégek drágábbak voltak, mi pedig meg tudtuk őrizni a korábbi árszintünket.
hvg.hu: Ebbe a kicentizett, egyensúlyokra épített rendszerbe nem jön jól az e-útdíj küszöbön álló bevezetése. Kalkuláltak már?
W. Gy.: Az e-útdíj kétségtelenül nem jön jókor. Ugyanakkor ez nem csak nekünk, hanem minden Magyarországon áthaladó fuvarozó vállalatnak komoly költséget jelent majd. A fuvarozási szegmens egésze drágul meg, a plusz tétel mindenki költségében meg fog jelenni. Zömmel beépül az önköltségbe, de a gyakorlatból azt azért már tudjuk, hogy a versenyben maradáshoz az ilyen tételek egy részét a szervezetnek ki kell tudnia gazdálkodnia. Aki ebben ügyesebb, annak nőhet a versenyelőnye.
A hazai fuvarozóknak ugyanakkor több minden is versenyhátrányt okoz. Ilyen az iparűzési adó, ami egyetlen környező országban sem növeli a fuvarozók költségeit. Ez önmagában évente 12-15 milliárd forinttal rontja a versenyhelyzetünket. A súlyadó esetében is el kellene érni végre azt az EU által ajánlott minimum szintet, amelynél ma 50 százalékkal fizetünk többet. De ide vehetjük még az átírási illetéket és néhány kisadót. Összesen 12 tételről van szó, ami nagyjából 20 milliárd forint állami bevételt jelent. Ha az állam az e-útdíjból 150 milliárd forintot valóban be akar szedni, akkor úgy jár el jól, ha a nemzetközi konkurenciával szembeni plusz terheinket csökkenti. Ha ez utóbbiak érdemben mérséklődnek, akkor már lehet arra építeni, hogy földrajzilag előnyösebb az elhelyezkedésünk, mint például a lengyeleknek, több tranzitútvonalunk van, és az utóbbi 15 évben a régióban talán a legtöbb és a legkorszerűbb logisztikai központot is Magyarországon építették.
hvg.hu: Mekkora esélye van a kisadók kivezetésének, amikor a kormánynak minden plusz bevételi forrásra égetően szüksége van?
W. Gy.: A kevesebb most is több lenne. A szektorunk kapcsolatát a kormányzattal én pozitívnak ítélem meg, mert hasonló helyzet másfél éve is előállt a kereskedelmi gázolaj árképzésével kapcsolatban. Akkor csak néhány forint engedményt kértünk, cserébe hazahoztuk a tankolások jelentős részét Magyarországra. Mivel az üzemanyagáron nagyjából 100 forint jövedéki adó van literenként, engedni viszont csak 8-10 forintot engedtek, az államkassza is jól járt, és nálunk sem állt elő kezelhetetlen helyzet.
Most is ezt a mintát lehetne követni. Ha a büdzsé lemond a versenyhátrányunkat okozó tételekről, cserébe egy versenyképesebb fuvarozást kaphat. Ez a Waberer’s esetében azt jelenthetné, hogy a tervezett ötéves növekedési ciklus négy év alatt elérhető lenne, és még több embernek biztosíthatna munkát. A több munkavállaló több befizetett járulékot és adót jelent, amivel az államkassza is csak nyerne.
hvg.hu: Számos befektető – iparágtól függetlenül – panaszkodik a kiszámíthatatlan gazdasági környezetre. Önnek mi a receptje, hogyan kell ezzel együtt élni?
W. Gy.: Nem vagyok már napi szinten benne a holdinghoz tartozó cégek operatív munkájában, egy ekkora szervezetnél stratégiákat is csak tisztes távolságtartással lehet megalkotni. Azonban ha tudomást szerzünk valamely minket is érintő jogszabály tervezett módosításáról, ami azért nem ritka jelenség, akkor arra napi szinten is kellő időt és energiát fordítunk. Megvizsgáljuk, hogy a módosításnak milyen hatásai lehetnek a működésünkre. A kormányzattal való kapcsolattartásban is fontosnak tartom, hogy a hatások ismeretében gyorsan tudjunk reagálni.
hvg.hu: Szabolcs és Borsod térségében a Waberer's nemrég munkahelyteremtő programot hirdetett. Arrafelé jobb kamionsofőrök teremnek?
W. Gy.: Ezt a kérdést a munkahelyteremtés oldaláról könnyebb elmagyarázni. Azzal érveltünk a program beindítása mellett Czomba Sándornál [a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára – a szerk.], hogy a fuvarozói szakmában ma úgy lehet a legkönnyebben munkahelyet teremteni, ha valakinek már van kisteherautóra jogosítványa, és őt képezzük át kamionsofőrnek vagy pályakezdőknek segítünk a jogosítvány megszerzésében. Ez egy relatíve olcsó beruházás, ugyanakkor kis időráfordítással teremthető vele munkahely. Maga a projekt európai uniós alapból támogatott, a régió pedig azért fontos, mert Szabolcsban és Borsodban a legmagasabb az országban a munkanélküliség. A programban jelenleg az első 3-500 fő taníttatásánál járunk, de 2-3 év alatt akár hatezer ember átképezését is reálisnak látnánk. Ezt a munkaerőt föl tudja szívni a szakma. Részben mintegy ezer embert mi is felvennénk, de az utóbbi években felértékelődött a magyar sofőr Nyugat-Európában is, és főként Ausztria és Németország felől jelentős a kereslet.
hvg.hu: Mi az üzlet abban az államnak, hogy kiképzi az új munkaerőt, de azt nem biztos, hogy a magyar munkaerőpiac fogja hasznosítani? És önöknek mi a hasznuk abból, ha a konkurenciát erősítik?
W. Gy.: Részben valósak csak a kételyei, mert a helyzetet jobban lehet megítélni, ha néhány lépéssel távolabbról nézünk erre a témára. A Waberer’s-nek ez ott üzlet, hogy a befektetést európai uniós alapból finanszírozzák, és az átképzettekből rengeteg képzett, frissen felkészített embert vehetünk föl. Az is sokat segíthet, ha egy, a mi igényeinket kielégítő szakképzési bázis működik nálunk; az pedig az országnak is jó befektetés, hogy rövid idő alatt piacképes munkaerőtöbbletet termel. Utóbbi akkor is igaz, ha a magyar sofőr majd mégis inkább Ausztriába megy dolgozni, mert ő biztosan hazahozza majd a keresetét, amit a családjára költ vagy a családja fog elkölteni. Vagyis akár nálunk dolgoznak, akár máshol Európában, a magyar GDP-t fogják növelni.
hvg.hu: Nem lenne könnyebb és kiszámíthatóbb a Waberer’s működése, ha a holdingnak nem Magyarországon lenne a székhelye, hanem más országból irányítnák? A fuvarkilométereik zömét nem idehaza futják.
W. Gy.: Valóban a megtett kilométereink 90 százalékát nem Magyarországon futjuk, de nekem ettől még ugyanaz a célom, mint amikor 1994-ben privatizáltuk a Volán Tefut. Az, hogy ezt a szakmát az itthoni adókörnyezet és a szabályozás rendezésével, a rendszer működtetésének rugalmasabbá tételével a magyar gazdaság egyik fontos kitörési pontjává tegyem.
hvg.hu: Mi a terve a nemrég a "nevére vett" Wáberer Hungária Biztosítóval?
W. Gy.: A biztosítási piacon is legalább olyan eredményességet várok el magunktól, mint a fuvarozásban. Ennek egyik kulcsa az, hogy a cégcsoporton belül folyamatosan a piaci környezetet kell tudni szimulálni. Az alapításkor a fuvarozó cég és a biztosító között szoros volt összefüggés, mert olyan piacra léptünk be, ahol nem volt versenyhelyzet, és a biztosítók némelyikén egyenesen az látszott, hogy nem akar ebben a szegmensben állományt szerezni, ezért 2-3-szoros díjat kínált. Mi a biztosítót eredetileg a saját igényeink kielégítésére hoztuk létre, de mára a helyzet olyannyira megváltozott, hogy a kamionjaink biztosításáért a saját biztosítótársaságunknak is meg kell harcolnia.
hvg.hu: Mire alapozza az elvárásait egy olyan piacon, ahol a régi szereplők inkább csak panaszkodnak? Ők álszentek, vagy önök tudnak valamit, amit más nem?
W. Gy.: A panaszkodók szerintem az előző évekhez, évtizedekhez képest érzik rosszabbnak a helyzetüket. Néhány éve még nagy nyereséggel dolgoztak, míg mi megszoktuk, hogy a tevékenységünk nettó eredménytartalma nem több három százaléknál. Ugyanazt a piacot nézzük, de nekik inkább üresnek, nekünk pedig inkább telibbnek tűnik ugyanaz a pohár.
A nagy biztosítótáraságoktól évente közel százmilliárd forint vándorolt külföldre részben osztalékként, részben viszontbiztosítási díj formájában. Az én reményeimet az táplálja, hogy vannak a biztosítási piacon olyan szegmensek, ahol egy gyors reagálású, kis költségszintű biztosítónak van keresnivalója. Hiszek abban, hogy jobban ismerjük a magyarországi környezetet, a szokásokat, és nagyon rugalmasan tudunk alkalmazkodni.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
