Szabad a pálya

A családi - pontosabban állami - ezüst utolsó nagy darabját készül piacra dobni a berlini kormány: a múlt héten elfogadta a német vasút, a Deutsche Bahn AG (DB) privatizációjáról szóló törvényjavaslatot. Valószínűleg egy éven belül, de legkésőbb 2008 végéig a DB-részvények 25 százalékát értékesítik, hosszú távon pedig a jelenleg éppen egy mozdonyvezetői sztrájk fenyegetettségében élő (HVG, 2007. július 28.) vasút 49 százalékát tervezik eladni.

Azért maradnak 50 százalék alatt, mert az alkotmány az infrastruktúra, így a vasúti közlekedés megteremtésében és fenntartásában kötelezettségeket ró az államra, s hogy ennek meg tudjon felelni, hosszú távon is többségi tulajdonosnak kell maradnia. Hogy - az egyébként a MÁV Cargo privatizációja iránt érdeklődő - DB magánosítása milyen módon és formában valósul meg, arról még nem döntöttek. A kormány-előterjesztés nyitva hagyta, hogy a papírokat a tőzsdén vagy csomagban értékesítik, esetleg közvetlenül adják el befektetőknek.

Az újraegyesítés előtt mindkét oldalon állami tulajdonú vasút - a nyugatnémet Bundesbahn és az NDK-s Deutsche Reichsbahn - összeolvadása után, 1994-ben alakították át gazdasági társasággá az egyesített céget. Azóta áll neve mögött a megjelölés: AG, vagyis részvénytársaság. Egyszemélyi tulajdonosa a szövetségi állam. A társaság igazgatósági elnöke, Hartmut Mehdorn szeret azzal büszkélkedni, hogy míg annak idején a vasút mindkét államban csak vitte a pénzt, ma nyereséges a cég.

Már ahogy vesszük. A szövetségi számvevőszék tavaly ugyanis kiszámolta, hogy a DB 2005-ben 1,48 milliárd euró rejtett szubvenciót kapott, egyebek között építésiköltség-támogatás, kamatmentes állami kölcsön formájában. Ez már önmagában egy kicsit több, mint a DB ugyanezen időszakra kimutatott nyeresége, nem is beszélve a közlekedési támogatásokról és a sínhálózati beruházásokhoz adott állami juttatásokról.

Mindezen támogatások együttesen évente 10 milliárd eurót tesznek ki. Berlinben például, ahol a városi-elővárosi közlekedés gerincét a DB tulajdonában és kezelésében lévő S-Bahn adja, a szenátus évente több mint 200 millió euróval támogatja ezt a tömegközlekedési módot - ami egészen más színben tünteti fel ennek a DB-üzletágnak egyébként kimutatott 41 millió eurós nyereségét. S ilyen támogatást minden tartománytól kap a vasút.

Az állam az egyik zsebéből a másikba rakta eddig a pénzt - a jövőben viszont könnyen lehet, hogy ilyen formán magánbefektetőket fog támogatni. A kormány előterjesztésében ugyanis az is szerepel, hogy a szövetségi költségvetés a következő 15 évben továbbra is évi 2,5 milliárd euró támogatást nyújt a sínhálózat és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra fenntartásához, illetve fejlesztéséhez. Bár az elvi cél, hogy a sínhálózat és részei hosszú távon állami tulajdonban maradjanak (a DB nem privatizálható 51 százalékához tartozzanak), Mehdorn elérte: a sínhálózat kezelési joga és teljes gazdálkodása is a DB egészének a része lehessen - vagyis azt csináljanak a pénzzel, amit akarnak -, s csak a 15 év lejárta után kerüljön teljes egészében az úgynevezett állami hálózatfelügyelet hatáskörébe.

Merthogy az ígért szép jövőben az lenne a rend, hogy a sínhálózatot és a pályaudvarokat az állam kezeli, s a különböző vasúttársaságok - köztük a DB privatizált része - ezen az infrastruktúrán versenyeznek egymással az utasokért. E jövőben kételkedők viszont úgy vélik, mire ez bekövetkezik, a DB - állami támogatás ide vagy oda - elsorvasztja a szárnyvonalakat és a számára kevésbé jövedelmező szakaszokat, s csak a valóban nyereséges távolsági IC- és a nagy sebességű ICE-összeköttetéseket fejleszti tovább. Már ma is a sínhálózat kevesebb mint felén bonyolítják le a forgalom háromnegyedét, s e tendencia - vetítik előre az eddigi vonalfelszámolások - csak folytatódni fog.

Ez pedig az utasok rosszabb kiszolgálásához vezet majd. S mivel az utasok választók is, érthető, hogy a helyi és tartományi politikusok többsége ellenzi a privatizációt. Mégpedig pártpolitikai hovatartozástól függetlenül: a DB magánkézbe adását s annak módját a hesseni, a szászországi, az észak-rajna-vesztfáliai konzervatív tartományi kormány illetékes minisztere ugyanúgy bírálta, mint a szociáldemokrata vezetésű berlini szenátus vagy a brandenburgi kormány. A 11 tartományból eddig hétben fogalmaztak meg kifogásokat. Ez pedig azt vetíti előre, hogy a tartományi képviselőkből álló felsőházban - a menetrend szerint az év vége felé kerülne oda a törvényjavaslat - egyelőre nem túl jók az elfogadás esélyei. Különösen miután Thilo Sarazzin berlini szociáldemokrata szenátor még azt is kiszámolta: a 15 évre garantált állami hozzájárulással, illetve a sínhálózat visszavételekor fizetendő költségtérítéssel az állam - a privatizációs bevétellel együtt is - rosszul jár, s az igazi üzletet a DB, illetve annak akkorra már felerészben magánbefektetőkből álló tulajdonosai csinálhatják. Sarazzin pedig alighanem tudja, mit beszél: egykor a DB pénzügyi igazgatója volt.

WEYER BÉLA / BERLIN