Eljárt felette az idő, a BKK átalakítja a Bubit

Csak egy évvel, 2020. november 29-ig hosszabbítja meg a budapesti tömegközlekedés ernyőszervezete, a BKK a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer – ismertebb nevén a Mol Bubi – egyes üzemeltetési feladataira vonatkozó szerződését – közölte a cég a hvg.hu-val. A szerződés eredetileg 2014-ben, a Bubi indulásakor lépett életbe és öt évre szólt, vagyis 2019 novemberében járt volna le. Opcionálisan öt évvel hosszabbítható, minimum egyéves lépésekben, a jelek szerint a BKK nem akar a feltétlenül szükségesnél hosszabb időre elköteleződni.

BKK / Facebook

Ez érthető, hiszen a Bubi fölött alaposan eljárt az idő, amivel a BKK-nál is tisztában vannak: „az informatika és a telekommunikáció fejlődésével megváltozott a kerékpáros (és egyéb közlekedési) megosztó rendszerek működési modellje” – írták. Ennek megfelelően a fővárosi közbiciklizés alapvető átalakítására készülnek:

A közeljövő fontos feladata a BKK közreműködésével a közbringarendszer új működési modelljének kidolgozása, bevezetése, a modell szerinti működés feltételeinek biztosítása, ami együtt járhat a modell jogi és gazdasági konstrukciójának felülvizsgálatával is.

Az üzemeltetési feladatokra eredetileg azzal a Közbringa Kft.-vel szerződött a BKK, amely a rendszer kiépítésével megbízott T-Systems informatikai cég és a Csepel kerékpárgyártó közös cége, de a két vállalat együttműködésének a Bubin túl nem volt folytatása. A T-Systemsnek akkor még nem volt saját közbringás rendszere, a Bubihoz a német Nextbike volt az alvállalkozójuk, 2018 végén viszont eszközöket vásároltak ki a legnagyobb magyar közbringás cégből, a Cycleme Kft.-ből, egyúttal együttműködésre léptek anyavállalatával, a Neuzer kerékpárgyártóval.

A T-Systems és a Neuzer közti üzletről további részleteket olvashat az e heti HVG hetilapban.

HVG

A Bubi nem teljesít jól

Jelen állás szerint a Bubi a fővárosi önkormányzat tulajdonában és üzemeltetésében álló közbringarendszer, amelyet egyfelől a jegy- és bérletbevételekből, és a főszponzor Mol évi 122 milliós támogatásából tartanak fenn. A BKK-nak azonban sokkal többe kerül a rendszer üzemeltetése, mint amennyi árbevételt az termel, a különbséget a Mol szponzorációja sem kompenzálja:

A költségek növekedését magyarázza, hogy a rendszert az elmúlt években alaposan kibővítették: miközben 2014-ben 76 dokkolóállomással és 1100 biciklivel indultak, jelenleg 143 állomás szolgál ki 1846 kerékpárt. Az árbevétel növekedésének elmaradása épp ezért rossz jel, mert hiába nagyobb a rendszer, nem termel több pénzt, vagyis nem használják többet. Ezt támasztják alá az Index által kigyűjtött használati adatok, amelyek szerint a bérlések száma csökkenő tendenciát mutat, 2019 júliusának első hetét a két évvel korábbi számokkal összevetve a visszaesés konkrétan 40-50 százalékos.

Reviczky Zsolt

Önmagában nem probléma, hogy a Bubi veszteséges, a közösségi közlekedés általában véve az, a (közösségi) kerékpározás pedig rengeteg, bár nehezen számszerűsíthető járulékos haszonnal jár: pozitívan hat a felhasználók egészségére, közérzetére, hozzájárul a gépjárműforgalom csökkentéséhez, azáltal a légszennyezés csökkentéséhez, és a sort hosszan folytathatnánk. Ráadásul a Bubi évi százmillió forint körüli vesztesége nem küldi padlóra a százmilliárdos költségvetéssel működő BKK-t. A bérlések számának csökkenése viszont valóban megkérdőjelezi a Bubi létének jogosultságát – legalábbis mostani formájában.

Beszántani talán nem fogják, de privatizálhatják

A BKK nem részletezte, pontosan milyen átalakításokra készülnek a Bubival és a közösségi kerékpározással általában, annyit közöltek, hogy

az új működési és finanszírozási modellnek figyelembe kell vennie mind az önkormányzat, mind a felhasználók, mind a megjelenő piaci szereplők szempontjait.

A BKK ez alapján több irányba mozdulhat. Nem valószínű, hogy az egész Bubit úgy, ahogy van, kukáznák – bár ilyesmit is láttunk már, például éppen a kerékpáros-paradicsom Koppenhágában. A kiépítés eredeti költsége bő egymilliárd forint volt, a pénz 85 százaléka uniós forrásból érkezett, az évek során pedig ugyan veszteséges volt, de ezt ellensúlyozta a Mol szponzorációs hozzájárulása és az árbevétel.

A problémákat viszont orvosolni kellene, ehhez a szoftver és a kerékpárok cseréje minimum szükséges. Az újabb, modernebb rendszerekben sokkal egyszerűbb mind a fizetés, mind a bérlés, a lemaradás behozásához a Bubinak új informatikai és szoftveres háttérre lenne szüksége. Az új szoftver a kerékpárokon található hardver (például a PIN-kód bevitelére alkalmas billentyűzet) jelentős részét fölöslegessé tenné. Ráadásul a biciklik egy része elég öreg már, megértek a cserére.

A frissen lecsavarozott állomásokat azért nem biztos, hogy racionális döntés lenne teljesen eltüntetni, főleg, hogy a rendszeren belül ezek képviselik a legnagyobb értéket. Itt jegyezzük meg, hogy a Cycleme-üzlet után a T-Systems ideális jelölt lenne a fejlesztés és átalakítás lebonyolítására. A fővárosi önkormányzat és a BKK eddig is szívesen adtak megbízásokat a T-Systemsnek, amit ráadásul épp megvesz a 4iG Nyrt., amelynek fő tulajdonosa és elnök-vezérigazgatója Jászai Gellért, Mészáros Lőrinc exjobbkeze.

Kérdés, hogy a főváros és a BKK hogyan és mennyire akarnak részt venni az átalakításban és a majdani üzemeltetésben, esetleg részben vagy egészében privatizálnák-e a Bubit. A BKK külön kiemelte a piaci szolgáltatók megjelenését, ezekre az új, kidolgozás alatt álló üzleti/jogi modellnek tekintettel kell lennie. Vagyis kérdés, akar-e, tud-e a főváros és a BKK versenyezni a piaci szolgáltatókkal, egyáltalán szükségét látja-e ennek – közbiciklirendszerre egy modern városnak szüksége van, de ha a piac megoldja a feladatot, az önkormányzatnak nem kell feltétlenül szerepet játszania, legalábbis nem szolgáltatóként.

Szabályozóként viszont mindenképpen helyet kell csinálni a piaci szolgáltatóknak – mind fizikailag, mind jogilag, és az sem árt, ha a városnak bevétele származik belőlük. Ebben nem csak a fővárosi önkormányzatnak, de a kormánynak és a kerületeknek is lesz dolguk. Hogy mást ne mondjunk, az elektromos rollerek besorolása és használatuk szabályai minimum kérdésesek a KRESZ-ben, ennek kezelése kormányzati feladat.

Reviczky Zsolt

Az pedig nem ideális megoldás, ha a dokkoló nélküli rendszerek járművei szanaszét parkolnak a közterületeken, a belvárosi önkormányzat például júliusban elkezdte begyűjteni a Lime elektromos rollerjeit, amire válaszul a cég tiltott zónává nyilvánította a belvárost.

Eljárt fölötte az idő, de a BKK is elszúrta

Ha már a Lime rollereknél tartunk, ahogy a BKK-nál is látják, a Bubi egyrészt elavult, másrészt komoly és modernebb versenytársakat kapott az elmúlt években. Ami a közösségi bicikliket illeti, ott a Donkey Republic, amely árban a Bubi szintjén mozog. A Bubi éves bérlete 12 ezer forint, ha a felhasználó megengedi, hogy reklámokat küldjenek neki, amúgy 18 900 forint, ezért cserébe félórás időtartamokra díjmentesen lehet használni a bicikliket. A Donkey Republic összevethető bérlete havi 2 ezer forint, viszont a bérlések egy egész órára díjmentesek.

A Bubik dokkolóállomáshoz kötöttek, a még mindig csak személyesen kiváltható mágneskártyával, PIN-kóddal vagy QR-kóddal lehet a bringákat kiszabadítani, a Donkey-kkal bárhol lehet parkolni, a bérlést egyszerűen, mobiltelefonos appban el lehet indítani és le lehet állítani. Utóbbi akkor hasznos, ha a bringázás végén dokkoló felkutatása nélkül le akarjuk rakni a biciklit, a Bubi-állomások viszont azoknak előnyösek, akik rendszeresen ugyanott keresnek szabad kerékpárt. A Bubik hátránya, hogy súlyosak, nehezen hajthatók, ennél a szamaras biciklik jóval könnyebbek.

És akkor ott vannak a bicikliknek leginkább konkurenciát jelentő elektromos rollerek a Lime-tól, amelyek szintén egyszerűen, mobilos appal bérelhetők. Illetve működik még Budapesten két közösségirobogó-rendszer (Ogreco és Blinkee.city), valamint három autómegosztó (GreenGo, Mol Limo, Drivenow).

MTI / Szigetváry Zsolt

A helyzet pedig csak romlani fog (mármint a Bubi szempontjából), amerikai, nyugat-európai, kínai nagyvárosokban, sőt már kisebb városokban is gombamód szaporodnak a közösségi járműszolgáltatók. Ami a bicikliket és a rollereket illeti, ma már nagyon könnyű elindítani ilyen szolgáltatásokat. Kis túlzással nem kell több egy applikációnál, pár darab, némi elektronikával felszerelt járgánynál, amiket szét kell szórni a városban, és indulhat a rendszer. Ahogy a BKK fogalmaz: a mindenféle megosztó rendszerek „szervezésére alapvetően hat a technológia fejlődése, alacsonyabbra helyezve a BKK közbringarendszeréhez hasonló közösségi kerékpáros szolgáltatások indításának és folyamatos üzemeltetésének korlátait”.

Az már más kérdés, mikor és mennyire lesz nyereséges a szolgáltatás, már ha egyáltalán, különösen a rohamosan telítődő városokban. A Magyarországnál előrébb tartó piacokon eddig könnyű volt befektetési tőkét szerezni új mikromobilitási szolgáltatásokhoz, de már látszik az aranyláz vége.

MTI / Kovács Tamás

A Bubi küszködése és lemaradása azért a BKK sara is. A rendszert ugyan folyamatosan bővítették, más fejlesztések azonban alig történtek. A közbringákat mind a mai napig nem sikerült integrálni a fővárosi tömegközlekedés egészébe. Például minden tömegközlekedési járművet igénybe lehet venni Budapest közigazgatási határain belül BKK-bérlettel – kivéve a Bubikat.

A BKK utazástervező mobilos appjába csak 2018 közepén került be a kerékpáros útvonaltervezés lehetősége. És ha már az applikációknál tartunk, a Bubi saját appját 2014 decemberében frissítették utoljára, vagyis nem sokkal a bevezetés után, közel öt évvel ezelőtt. Az androidos alkalmazásboltban a felhasználói 5-ből átlag 1,9 csillagra értékelik, az Apple-nél is 2,4-es átlagot ért el.

És hiába telt el öt év a rendszer indulása óta, a budapestiekben alig sikerült tudatosítani, hogy a Bubi elsősorban nem a turistáknak, és nem is a bicikliseknek van, hanem az autózás, a tömegközlekedés és a gyaloglás kiegészítésére rövidebb utakra – ezért díjmentes a használat első fél órája azoknak, akik jegyet vagy bérletet váltanak. Miközben az elektromos roller, robogó és autó kölcsönzésekért továbbra is percalapú számlázással kell fizetniük a használóknak.