Esküszöm, nekem semmi bajom sem volt a négyszemű E Mercivel, tetszettek legömbölyödő formái, izmos fara, elegáns vonalvezetése. Az új E-osztály szigorúbb tekintetű, szögletes világa hideg és távolságtartó. Ahhoz, hogy ezt a látszólagos antipátiát feloldjuk, be kell ülnünk, és mennünk kell pár kört.

Belül otthonos az autó, komfortos hangulatvilágítása, elegánsan egyszerű, ám praktikus, ergonomikus és jól áttekinthető műszerfala (a GLK-ra emlékeztet) kizárólag a kényelemről és a vezetés zavartalanságáról gondoskodik. Zaj semmi, a külvilág megszűnik, finom zene hangol rá a hétköznapokra, az autó semleges és végtelenül biztonságos.

A tesztvezetés kezdetén halványnak érzett motor feltalálta menet közben magát, idővel rájöttem, miként lehet kihozni belőle a sportembert. A 292 lóerő ellenére a 3,5 literes V6-os nem K1-es bajnokként szaggatja az aszfaltot, de egy-egy jól irányzott gázfröccsel lehet táncoltatni a farát. Nem hivalkodik az erejével, de ki lehet csalni belőle az ördögöt. A hétsebességes automatikus váltó fokozatai a kormányon lévő karokkal is kapcsolhatók.

© Autómenedzser

Hogy miért nem megy úgy, mint az állat, magyarázza az autó komfortos hangolása és az első sárvédők kis felirata: blue efficiency. Ez a megnevezés jelzi a Mercedesnél a zöldhullámot. Ennél a modellnél csökkentették az alkatrészek és szerkezeti elemek súlyát, új formákat, hatékonyabb üzemanyag-kezelést vezettek be. Különösen hatásos volt a szélcsatornában végzett munka: 0,25-ös alaktényező jével az új E-osztály a világ legáramvonalasabb felsőkategóriás limuzinja, négy százalékkal jobb a típuselődnél, ami 130-as autópálya-tempónál 0,25 litert takarít meg 100 kilométerenként. Az aerodinamikát szabályozható hűtőzsalu javítja, amely éppen a szükséges mennyiségű levegőt bocsátja a motorházba.

Minden fékezéskor hővé alakul és kárba vész a mozgási energia. Az új E-osztályban ezért hatékony generátorvezérlést alkalmaznak. Minden fékezéskor és tolóüzemben (motorfék) megemelkedik a fedélzeti feszültség, és töltődik az akkumulátor. A fokozott erővel működő generátor segíti a fékezést, és visszanyeri, elektromos energiává alakítja át a különben elfecsérlődő lendületet. Ennek a szakneve rekuperálás. Bizonyos helyzetekben viszont – például gyorsításkor, ha jól fel van töltve az akkumulátor – üresben jár a generátor, tehermentesítve a hajtóművet. Ezáltal országúton 0,1, városban 0,2 litert lehet megtakarítani.

Blue efficiency ide vagy oda, erejével és tömegével egyenes arányban torkos a Merci, 11-12 liternél kevesebbel alig érte be, egyszer sikerült hosszabb szakaszt 10 liter alatt abszolválnom, a Szigethalom-Biatorbágy útvonalon, hétvégén, gyerekekkel 9,4 litert mutatott a fedélzeti számítógép a 70 kilométeres túra végén. A 400 kilométeres tesztelés során 11,9 literes átlagot mértünk száz kilométerenként.

Az autó színe fantasztikus, mindig másnak tűnik, a fotókon feketének, élőben hol padlizsánlilának, hol mélybordónak, hol kávébarnának. Nem olcsó a Mercedes elnevezésében cuprit-barna metálfényezés: nettó 241 ezer forintba kerül.

A szín minden általam megkérdezettnek tetszett, az autó érdekes módon kevésbé, sokan ázsiai jegyeket láttak rajta, a farát és a hátsó lámpáit sokan kifogásolták. A szögletes vonásai sem jöttek be mindenkinek. Én csak hümmögtem, belülről, mint már jeleztem, kicsit más az autó. Maga az igazi prémium autó. Tökéletes technikailag, presztízse erős, kényelmes, igaz, nem olyan grandiózus, mint az elődei voltak.

Meglepő és furcsa érzés volt ugyanakkor, hogy a vezető, ha mindent jól beállít, nem érzi magát E-osztályban. A térkínálat megegyezik a C-osztályban tapasztaltakkal, most vagy a C tágas, vagy az E szűk. A hátsó sorban teljesen más a helyzet, itt bőséges a hely. Félreértés ne essék, nem éreztem szűknek a vezető pozíciót, csak többre emlékeztem, többet vártam. Ahogy abban is reménykedtem, hogy a hátsó üléspadot lehet végre dönteni. Tesztautómban nem lehetett, de szerencsére extraként már rendelhető ez a szolgáltatás is. A csomagtartóban más meglepetés várt: egy szépen beépített tologatható kosár, amelynek tetszőlegesen variálható az űrtartalma. Tíz kilót elbír, tíz sör prímán elfér benne állítva is. A macskaköves úton zörgő kosár hátránya, hogy néha útban van, amúgy is hiába a viszonylag hosszú és széles csomagtartó, a magassága erősen korlátozott. De még így is kényelmesen befértem három klarinétos és egy trombitás társaságában, a hangszerekkel és egy negyventagú zenekar összes kottájával együtt. Később ugyanezt rolleres és gördeszkás gyerekekkel is megismételtük, ott sem volt akadály.

© Autómenedzser

A nettó hétszázezer forintot kóstáló AMG sportcsomag hátránya, hogy mindenki nagyon megbámulja a kocsit, a felniknél a népek elkezdenek vitatkozni arról, hogy ez nem egy E 63 AMG? Ilyenkor szoktam adni nekik egy kövér V6-os hangot, amitől végképp megzavarodnak.

Kormányzása a prémium osztályban is egyedülálló, összhangot teremt a sportos és a komfortos vezetés között. A váltó kapcsolásait alig érezni, sportfokozatban vehemensen kúszik felfelé a fordulatszámmérő, ércesedik a kocsi hangja.

A tesztautó Avantgarde felszereltsége tartalmazza kanyarkövető, intelligens bixenon fényszórót, a fénydiódás nappali menetfényt és LED-es hátsó lámpákat, sportfutóm űvet és a leültetett karosszériát, a környezetvilágítást és a csőalakú műszerkialakítást. Az AMG-sportcsomag része például az AMG-lökhárító és küszöb, az er ő sebb oldaltartású sportülés, a díszvarrásos ülés és kartámasz, a háromküll ő s sportkormány, váltókarokkal, a fekete tet ő kárpit és a 18 hüvelykes AMG-kerekek.

Széria az adaptív lengéscsillapítás, amely önműködően alkalmazkodik a mindenkori menethelyzethez: egyszerű haladáskor csökkenti a csillapítást, ezáltal sokkal simábban gurul az autó, gyors kanyarodáskor vagy hirtelen kikerüléskor viszont bekeményít, hogy maximális legyen a stabilitás.

El ő ször kínál a Mercedes-Benz az E-osztályhoz olyan komfort-klímaautomatát (nettó 204 ezer forint), amely amelett, hogy háromzónás – vezető, első utas és hátsó rész –, előzetes egyéni beállításokra ad lehetőséget. Gombnyomással lehet választani „Diffuse“, „Medium“ vagy „Focus“ mód között, az egyéni érzékelésnek legmegfelelőbb levegő mennyiséget és levegő elosztást elérve. Közben továbbra is automatikus a berendezés működése.

A navigáció megújult, az M0-ás új szakaszát ennek ellenére nem ismeri, máshol pontosan navigál. A Command APS multimédiás rendszer (nettó 725 ezer forint) zenetárral, iPod-csatlakozással, Bluetooth-kapcsolattal, DVD-lejátszással kényeztet, hanggal utasítható.

Több mint 50 éve számít az E-osztály, elődmodelljeivel együtt, a biztonság úttörői közé. Az új limuzin a legkorszerűbb asszisztens- és utasvédelmi rendszerek armadájával folytatja e hagyományt. Koncepciója a valós baleseteken alapul, valóságos gondolkodó partner az autó, amely lát, érez, és a veszélyre reflexszerűen, önállóan reagálva hárítja el a balesetet, illetve mérsékli annak következményeit. Nemcsak saját utasait védi, hanem a többi közlekedőt is.

Fényszórója folyamatosan alkalmazkodik a mindenkori közlekedési helyzethez, és önműködően biztosítja az út legjobb kivilágítását, mások elvakítása nélkül. A kívánságra beépített adaptív fényszóró-asszisztens a szélvédőn elhelyezett kamerával érzékeli a szembejövő, illetve előttünk haladó járműveket, és úgy állítja a fényszórót, hogy fénykévéje a másik jármű el őtt érjen véget. A tompított fény hatótávolsága a jelenlegi 65-ről 300 méterre nőhet. Ha szabad a pálya, finom átmenettel vált át a rendszer távfényre.

Az E-osztály sávcsomagja nemcsak az S-osztályból ismert holttérfigyelő rendszert tartalmazza, hanem az új sávtartó-asszisztenst is, amely megakadályozza a sávelhagyásból származó baleseteket: a fehér vonal szándékolatlan átlépésekor rövid, de érezhető kormányvibrálással figyelmezteti a vezetőt. Egy új technika révén az E-osztály finoman érzékeli vezetőjének figyelmességét, és idejében figyelmezteti, ha elfáradt. Az alapfelszerelésbe tartozó attention assist fáradtságfigyelő folytonosan felfog 70 különféle paramétert, mindenekelőtt a kormányzási viselkedést: többéves tapasztalat szerint a fáradt autós kisebb kormányzási hibákat vét, amelyeket gyorsan, jellegzetes módon korrigál. Ezt veszi észre a kormány-szögérzékelő.

Fejlesztése során eddig több mint 150 nagysebességű töréstesztet teljesített az új E-osztály. A Mercedes biztonsági úttörője, a magyar Barényi Béla által feltalált gyűrődőzóna elvét folytonosan továbbfejlesztették a stuttgarti mérnökök, úgyhogy az első deformációs zóna már négy, egymástól független szintből áll, és minden eddiginél többet visel el. A karosszéria 72 százaléka nagyszilárdságú acélötvözetekből van.

Az alapfelszereléshez tartozó hét légzsákkal, övfeszítőkkel, erőhatárolókkal és ISOFIX gyermekülés-rögzítésekkel az új E-osztály elődjénél is jobban védi utasait. Újdonság az aktív motorháztet ő , amelynek hátsó része gyalogos-elütéskor ezredmásodpercek alatt megemelkedik 50 milliméterrel, hogy nagyobb legyen a deformációs tér. Utána az autós saját maga visszaállíthatja eredeti helyzetébe, nem kell m ű helybe vinni. Széria-szerelvény az egyedülálló pre-safe megelőző utasvédelmi rendszer is. Balesettel fenyeget ő helyzetben reflexszer ű en tesz el ő relátó intézkedéseket, hogy az övek és légzsákok teljes mértékben kifejthessék védő hatásukat. Beüléskor a biztonsági övet vezérlő elektronika mintát vesz a testünkről, picit meghúzza a gurtnit, így állítja be a viszonyítási pontot egy esetleges ütközéshez.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.