Citroen C5 Tourer teszt: büszke gall vitéz

Mielőtt árháborúba kezdenénk, szögezzük le, hogy a C5 Tourer V6 HDi Exclusive felszereltséggel drága autó, alapára 11,02 millió forint. A merevlemezes, DVD-lejátszós, hifi-minőségű, telefonnal egybeépített csúcsnavigációval, egésztetős panorámaablakkal, sávelhagyásra figyelmeztetővel, masszírozó vezetőüléssel felszerelt, 19-es kerekeken futó tesztpéldány ára ráadásul 13 millió forint. De ha azt nézzük, hogy egy hasonló felszereltségű, a kategória etalonjának számító VW Passat Variant 12,308 millió forintba kerül 170 lovas kétliteres dízelmotorral, DSG-váltóval, 17-es kerekekkel, állítható magasságú futómű nélkül, akkor azt mondhatjuk, méltányos ez az ár. Azonban, ha egy szinttel feljebb keressük a versenyt, az Audi A4 Avant 240 lovas V6-os dízeljét – igaz quattro összkerékhajtással – fapadosan 13,3 millióért kínálják. Hasonló felszereléssel az Audi 18,413 millióba kerülne. Ebben az összehasonlításban már 5 millió a különbség. A C5-ös nagy hátránya a német versenytársakkal szemben, hogy nem rendelhető 4x4-es változatban. A Passat mellett még nagyobb csomagtartója is szól.

Persze indokolatlan lenne összevetni ezt a három autót, ha a C5-ös nem lenne ilyen jó. Ami a menetkomfortot, a dinamikát, a vezetési élményt, a fogyasztást, az utazás hangulatát és az autó technikai felkészültségét illeti, állja a megmérettetést a Citroen. Az értéktartás, a megbízhatóság és a tartósság tekintetében azonban nincs lefutva a történet. Az eddigi tapasztalatok alapján a VW és az Audi tartósabb, megbízhatóbb és értékállóbb, ami a Citroen, de lehet, hogy épp a C5-ös fordítja majd meg ezt a trendet. De ez a jövő zenéje.

További képek a galériában

am

A teszt elején nagyon meggyőzött az autó, úgy gondoltam, tényleg jobb, mint a frissítésre váró Passat. Aztán az utolsó előtti napon otrombán felgyulladt a szemem előtt a service felirat a műszerfalon. Megvallom, kicsit odaléptem az autónak, siettem, de azt nem vártam volna, hogy ezért szidást kapok. A service felirat újraindításnál nem jött elő újra, de bemutatkozása meggyőzött arról, hogy ne legyek biztos a francia fölényben.

A sors úgy hozta, hogy egy órán belül kétféle kerékmérettel vezethettem ugyanazon az útszakaszon a kombit. Elsőként az alapfelszereltséghez tartozó 17-es kerekeken, majd félórával később 19-es felniken és sportos gumikon tehettem próbára a pneumatikus futóművet. Az érdekes ebben a tapasztalatban az volt, hogy nem éreztem különbséget, a gáz-olaj párnás rendszer tökéletesen semlegessé tette az utat. Igaz, mindig sport beállítással közlekedtem, normál beállítással könnyen tengeribetegséget kaphatunk, a C5 ringatása idegesítő.

Az emelhető (illetve csökkenthető) hasmagasság hasznos akkor, ha padka mellett parkolunk, ha nagy úthibákon kell áthaladnunk, ha magas járdáról szeretnénk lejönni vagy, ha a csomagtartóba nehéz tárgyakat pakolunk. Négy beállítás közül választhatunk: a normál alatt van egy teljesen lefektetett lehetőség, fölötte pedig egy kissé megemelt (amellyel 40 kilométer/órás sebességgel haladhatunk). A legmagasabb állásban olyan a C5, mint egy SUV, 20 centinél is magasabb hasmagassága ne csábítson terepezésre. 10 kilométer/órás sebességig alkalmazható. Vicces ilyenkor az autó, mintha gólyalábakon járnánk, nagyokat koppan, de nem ér le az alja. A C4 Picassóhoz hasonlóan a hátsó tengely magasságát a csomagtartóból is megváltoztathatjuk.

Az ülésben lassú masszázs kényeztet, a két első fotel fűthető és memóriás. A kormány közepe fix, a dudát nehezen találjuk, a gombtengerben való eligazodáshoz idő kell. Tárolórekesz elég van, pohártartó elöl csak egy, azt is elrejtették a könyöktámaszban. Mélyen ülünk a C5-ben, de a kilátást jól beállítható tükrök segítik. A sávelhagyásra figyelmeztető jelzés nem hangos, hanem a fenekünket masszírozza, mindig azon az oldalon, ahol hibát vétettünk. Éles kanyarokban dől az autó, párszor az ESP is beavatkozott, úgy éreztem, túl korán.

A bivalyerős motor nem tépi fel az aszfaltot még sportfokozatban sem, de bőven elegendő a dinamikus haladáshoz, a biztonságos előzésekhez pedig ott áll készenlétben a 450 newtonméteres csúcsnyomaték. A nagy számok ellenére nem érzünk késztetést városi száguldozásra, az autópályán azonban előjön a domináns énje a C5-nek, alig lehet visszakényszeríteni a külső sávba. Bár a látványos kipufogóvég csupán műanyag, a mögötte megbúvó csövekből 3000-es fordulattól érett, mély búgó dörmögés adja tudtunkra, hogy ereje teljében van a gall vitéz. Fogyasztásban mértéktartó a C5 kombi, az ötszáz kilométeres tesztelés során 8,5 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként.

Biró Csongor