A félelem nem alaptalan, hisz az Auris van olyan jó autó, mint a Prius. Gyári adatok szerint normál használatban 3,8 liter benzint fogyaszt, 89 gramm szén-dioxidot bocsát ki, 136 lóerős, technikailag ugyanazt tudja, mint nagyobb tengelytávval rendelkező társa. Képes teljesen elektromos üzemre (50 kilométer/órás sebességig, és legfeljebb 2 kilométerig), nincs benne váltó és nagyon jó vezetni. Három érv szól csak a Prius mellett az Auris HSD-vel összehasonlítva: napkollektoros teteje van (extra felszerelés), nagyobb a csomagtartója és ikonkét hozzá köthető a hibridautó hisztérikus fogalma.

Képek a galériában. Kattintson a képre

am

A Toyota felmérésében a Priust elutasítók 39 százaléka fogékony volt a környezetbarát autózásra, de kompaktabb, kisebb és kevésbé feltűnőbb autót szeretett volna vásárolni. Nekik készült az Auris HSD. A hibrid Aurisról ugyanis nem ordít, hogy hibrid. Nem kérkedik vele, hanem visszafogottan képviseli zöld autó mivoltát. A Prius az maga a hibrid, aki Priust vesz, üzen vele, megmutatja a világnak, hogy környezetbarát. A Toyota szerint sokak pont emiatt nem vettek Priust, sokan pedig amiatt, hogy hosszabb tengelytávja révén több országban a középkategóriába sorolták, és kedvezőtlenebb flottabesorolásba esett. Az Auris HSD (hybrid synergy drive) kisebb, mint a Prius, de egyáltalán nem kisebb a helykínálata, sőt, legalább olyan nagyvonalú négy személlyel, mint a Prius. Egyedül a csomagtartó csalódás, 3-4 kisebb táskával megtelik. Sovány vigasz, hogy a csomagtartó padlójában még néhány kisebb rekeszbe pakolhatunk.

Ha elfogadjuk a Toyota besorolását, miszerint a Prius III a D-szegmens lakója, megállapíthatjuk, hogy az Auris az első és eddig egyetlen teljes hibrid (full hybrid) a C-osztályban (alsó-középkategória, kompakt autók szegmense). Egyetlen hibrid versenytársa, a Honda Insight nem teljes, csak úgynevezett mild hibrid, villanymotorja nem képes önállóan mozgatni az autót, igaz egymillió forinttal olcsóbb.

Menetteljesítményei versenyben vannak a kategória kétliteres dízel- és benzines modelljeivel. Nulláról száz kilométer/órás sebességre 11,4 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra (ilyen gyorsan nem haladtunk a spanyolországi menetpróbán, ott már a 130-at is büntetik) és árban is ugyanazt képviseli. Emiatt a hazai piacról el is tűnik a 2,2 literes dízelmotor az Auris palettájáról. Menetdinamikája hasonlít a napokban itthon tesztelt Toyota Auris 90 lovas 1,4 literes dízeljéhez. Alacsony fordulaton kevésbé húz, takarékos és bőven van nyomatéktartaléka. Aki ma ilyent vesz hatmillióért, holnap könnyedén hibridre vált 3-4 ezer forintos felárért. És ennyiért megéri. Ennyiért már könnyebb zöldebbnek lenni, könnyebb elviselni a kigyorsításkor és nagyobb sebességnél a hibrid rendszer erőlködő ordítását. Nálunk egyelőre csak a mérsékelt regisztrációs adó jutalmazza a kis fogyasztáson felül a hibridek vásárlóit (553 ezer forintos a kedvezmény az 1,8 literes benzineshez képest). Nyugat-Európában 2-5 ezer eurós bónuszt kapnak a vásárlók, amellett, hogy behajtási tilalommal védett övezetekben is közlekedhetnek, nem fizetnek parkolási díjakat, helyi adókat.

am

A Toyota Auris HSD működése igen egyszerű, aki már vezetett Priust, annak semmilyen izgalmat nem okoz. Tesztautónk jól felszerelt változat volt, érintésre nyíltak az ajtók. Az ülés, a kormány és a tükrök beállítása után elég megnyomni a start gombot, az elektromos motor jár, de nem halljuk. Csak halkan surrog. Ha az előválasztó karocskát D-állásba tesszük, az autó gázadásra elindul. Kezdetben csak elektromos üzemben, nagyobb gáznál, vagy nagyobb sebességnél bekapcsolódik az 1,8 literes benzinmotor is. Fékezéskor, lassításkor töltjük az akkumulátort, látszólag ennyi a hibrid működés. De nézzük meg egy kicsit tüzetesebben, szakmai alapokon, mi is történik a motorfedél és a padlólemez alatt.

A HSD-rendszer alapja egy 1,8 literes Atkinson ciklusú motor, amelynek teljesítménye 99 lóerő, nyomatéka 142 Nm. Az Atkinson motor működése során, a négyütemű Otto-motor négy üteme (szívás, sűrítés, munkavégzés, kipufogás) a forgattyús tengely egyetlen fordulata alatt játszódik le. A dugattyú és a forgattyús tengely kapcsolatának kialakítása miatt a terjeszkedési ütem lökethossza nagyobb, mint a sűrítési ütem lökethossza. A szívószelepek későn zárnak, a sűrítés késleltetett. Ez kisebb kompresszió mellett nagy expanziós arányt teremt, csökkenti a szívási és kipufogási veszteségeket, illetve hatékonyabban alakítja az égési energiát motorteljesítménnyé. Emiatt a kipufogógáz hőmérséklete alacsonyabb lesz, mint egy hagyományos benzinmotorban. A hűtött kipufogógázt visszavezetik, ezáltal csökken a fogyasztás.

Az Auris HSD motorjában görgős szelephimbák szabályozzák a szelepek mozgását, műgyanta szívócsőben optimalizálták a szívónyílások konfigurációját és 12 furatos, hosszúcsatornás, jobban porlasztó injektorokat alkalmaztak. A vékony és az égéstérbe jobban benyúló gyújtógyertyák csökkentik a kopogásos égés esélyét, a kisebb feszítésű dugattyúgyűrűk, a kisebb súrlódás a hengerpaláston, a dugattyúhűtő olajsugár és a rozsdamentes acél kipufogó-leömlő tovább javítják a motor hatékonyságát. A zaj- és vibrációcsökkentés mellett a motor tömegét is csökkentették. A hengerfej merev, bordázott alumínium. Az Auris hibrid 105 kilóval nehezebb (első tengelyen 55, a hátsón 50 kiló a plusz), mint az 1,8 literes benzines változat, de 25 kilóval könnyebb, mint a kétliteres dízellel szerelt Auris.

am

A hibrid Aurisban nincs sem hagyományos, sem automatikus váltó, ezt a szerepet egy bolygómű látja el. A villanymotor, a generátor és a teljesítménye-elosztó egység mind egyetlen kis tömegű és nagyon kompakt méretű váltóházban kapott helyet, ami nagyjából akkora, mint egy hagyományos váltómű. A teljes hibridrendszer elektronikusan szabályozott CVT (E CVT) váltóművét shift-by-wire technológia vezérli, amelyben elektronikus előválasztókar működik. A kart úgy alakították ki, hogy mindig visszatérjen az alaphelyzetbe, a váltó aktuális helyzetét a műszerfalról lehet leolvasni. Az előválasztó kar mellett található a rögzítőfék kapcsolója, amely automatikusan kikapcsol, amikor a kocsi elindul, és magától bekapcsol, ha az autót leállítják.

A nagy teljesítményű, állandó mágneses, 60 kW-os szinkronmotor a benzimotorral együttműködve javítja a gyorsulást, de akár egymaga is hajthatja a kerekeket, amikor az Auris EV (elektromos üzem) módban működik. A teljesítményét késedelem nélkül leadó és 207 Nm nyomatékot előállító villanymotor ötször-hatszor erősebb a mild hibridrendszerekben alkalmazott villanymotoroknál. Az Auris villanymotorja léghűtéses, maximális feszültsége 650 volt. A Toyota költségkímélő okokból nem választotta a lítium-ion akkumulátorokat, megmaradt a márkánál jól bevált nikkel-fém hidrid technológiánál. Az egység a csomagtér padlója alatt van, ez csökkentette a csomagtartó méretét 279 literesre.

A HSD 12 voltos akkumulátorokhoz hasonló méretű teljesítményszabályozó egységének részei a feszültségnövelő, az inverter és egy egyenáram/egyenáram átalakító. Utóbbit a villanymotor vezérlőelektronikája irányítja, ami az autó központi számítógépétől kapja az utasításokat. Az inverter az akkumulátor egyenáramát 650 voltos váltóárammá alakítja, ami meghajtja a villanymotort és alkalmanként a generátort, jelentősen javítva a teljesítményszabályozó hatékonyságát. Az egyenáram/egyenáram átalakító a rendszer magas, 202 voltos feszültségét 14 voltra csökkenti, amivel tölthető a segédakkumulátor és táplálhatók a segédberendezések akkor is, amikor a benzinmotor leáll.

am

Haladás közben a HSD különböző üzemmódokon működik úgy, hogy az Auris HSD fogyasztása a lehető legkisebb legyen. Álló helyzetben a benzinmotor automatikusan leáll. Amikor a benzinmotor kis hatásfokkal működik – elinduláskor, kis- és közepes fordulatszám-tartományokban -, a kocsit pusztán a villanymotor mozgatja, ilyenkor nincs károsanyag-kibocsátás. Normál haladáskor a teljesítményt – folyamatosan szabályozott arányban – a benzines és a villanymotor együtt adja le. Elektronikusan vezérelt fékrendszerén keresztül lassulás vagy fékezés közben a villanymotor nagy teljesítményű generátorként működve hajtja végre az energia-visszanyerő fékezést. A különben hőként veszendőbe menő kinetikus energiát elektromos energiává alakítva tárolja a nagy teljesítményű akkumulátorban.

A normál mellett három alternatív, választható üzemmóddal – EV, Eco és Power – fokozható a hatékonyság, a teljesítmény és a fogyasztás-csökkentés. Az EV mód hangtalan, az Eco módban 25 százalékkal mérsékeltebb a gázpedál reakciója, Power üzemben 25 százalékkal élénkebb ez. Az Auris hibridet dinamikusan csak ez utóbbiban lehet vezetni, de ez nem jár a fogyasztás növekedésével, csak annyival jobb, hogy közelebb áll a normál autók vezetési ritmusához. Az Eco üzemmódban a gázreakciók kevésbé agilisak és a rendszer a klímaberendezés működését is a fogyasztás csökkentése érdekében szabályozza. A katalóniai bemutatón nem a spártai fogyasztást tűztük ki célul, hanem ellenkezőleg, nagyon meghajtottuk a hibrid Aurist, fogyasztása ennek megfelelően 5,5-6 liter körül alakult száz kilométeres átlagban.

A futómű alapjait az Auris adja. Az első felfüggesztés L-lengőkaros MacPherson rugóstagot alkalmaz. Hátul torziós rudas megoldást alkalmaztak, a csavarrugó és a lengéscsillapító külön helyezkedik el, így a felfüggesztés nem foglal el helyet a csomagtartóból. Mivel a hátulra helyezett akkumulátorok miatt megváltozott az autó tömegeloszlása, az Auris HSD első és hátsó lengéscsillapítóinak hangolását megváltoztatták. Az ESP nem kapcsolható ki, szerencsére, ugyanis az autó feneke hajlamos kitörni. Nagy sebességről fékezve megindul, az ESP-nek kell megfognia.

Az Auris HSD-t 5 milliméterrel lejjebb ültették, 15 hüvelykes (más piacokon 17-es is) különleges Prius-stílusú könnyűfém kereken és alacsony gördülési ellenállású Michelin abroncsokon fut. Elektronikusan vezérelt fékrendszere kombinálja a hidraulikus és a regeneratív fékezést. Elöl 273 milliméteres hűtött féktárcsák, hátul 259 milliméteres tömör tárcsák fékeznek.

Az autót az angliai Burnastonban gyártják, a hibrid hajtás alkatrészeit Japánból importálják. A HSD család hamarosan bővül, az őszi párizsi szalonon várhatóan bemutatják a Yaris hibrid változatát.

Magyarországon a hat millió forint feletti kompakt dízelautók vásárlóit kívánják elcsábítani, 2009-ben 825 ilyen autót vásároltak. 2010-ben 100 hibrid Auris értékesítése a cél, ebből 30-at kereskedések vesznek majd meg. A 2700 milliméteres tengelytávval rendelkező Prius alapára 7,45 millió forint, az Auris május végén hivatalos indulóára 1,075 millió forinttal kedvezőbb, 6,35 millió forint, a legjobban felszerelt DVD-navigációs változatért 7,015 milliót kérnek el. Legújabb információink szerint szeptemberben, a korábbiakkal közöltekkel ellentétben olcsóbban, 6 millió forint körüli áron vezetik be a magyar piacra.

Biró Csongor

am