Arra is jó volt ez a túra, hogy ráébredjek, mennyire nem tudok vezetni, mennyire komoly kihívás egy versenyautó, mennyire nem ismerem a határaimat, és mennyire kezes is lehet 250 lóerő. Szeretem az erős autókat, de tartok a brutális példányoktól. A Mégane RS ilyen. Hiába szelídítették meg, érzem rajta az ösztönök haragját, és ő is érezte rajtam, hogy mazsola vagyok. Nem vittem versenypályára, nem állítgattam a telemetrián, egyszerűen csak vezettem és élveztem a hatalmat. Gyorsultam, hülye gyerek módjára csikorgattam a gumikat, hatalmasakat fékeztem és agresszíven előztem. Élmény, amikor váltás közben sírnak fel a gumik, talpammal érzem a nyomaték erejét.

Autómenedzser.hu

Előzéseknél a legnagyobb gondot az jelentette, hogyan kormányozzak finoman és váltsak gyorsan egyszerre, miközben a fénysebességre növelem a tempót. Eleinte nagyon darabosan lőttem ki, félő volt, hogy vagy meglátogatom a vizes árkot, vagy halálra ijesztem a megelőzöttet. Sokszor ledadogott a kocsi, ezért jó a hangjelzés, ami 6000-es fordulat környékén sikít, hogy váltsak. Később már profibban csináltam: kivágtam az autó mellé két kézzel szorítva a kormányt, váltottam, gyorsítottam, majd két kézzel visszakormányoztam magam a sávomba és folytattam a felkapcsolást. Aztán hatalmas fék, és lehetett elölről kezdeni mindent. Minden kanyar csak arra jó, hogy letudjuk és jöhessen a következő. Olyan gyorsan képes kanyarodni, hogy ettől maga a kanyar is megijed.

Bár tartottam tőle, néha azért úgy éreztem magam benne, mint egy szüzességi fogadalmat tett eunuch kasztrálás előtt, majd szétfeszítettek a hormonok. Ez a kocsi csábít a bűnre, nehéz ellenállni. Versenypályára való, mint már mondtam. Zárt pályán autózni azonban ugyanolyan unalmas lehet, mint Altóval állni a rakparti dugóban.

A váltója nem illik vadságához, pontosan kapcsolható, de útja hosszú. Beltere a normál Megané, csak a szénszálas utánzatú betétek, az alumínium pedálok, a sárga fordulatszámmérő és a sárga biztonsági övek különböztetik meg. Négyszemélyes és csomagtartójába befér egy összecsukható kerékpár, vagy egy teljes jégkorong-felszerelés.

Az első légterelő léc és a látványos diffúzor a Formula 1-et idézik, a 19-es durva, kovácsolt felnik, a LED-es nappali fények, a középre helyezett méretes trapéz alakú krómozott kipufogóvég és a kiszélesített kerékjárati ívek vonzzák a tekintetet. Az oldalsó szoknyák pusztán vágyfokozásra szolgálnak. Bárhova is mentem, bárhol is megálltam, úgy tapadtak rá az emberek, mint kánkántáncosnőre a rabok a karácsonyi ünnepségen. Fekete szája van, de ez nem bocanegra, mint az Ibiza, inkább bouche noir, fehérben irdatlanul jól néz ki.

Autómenedzser.hu

Az elődöt nem volt szerencsém kipróbálni, az Renault Sport világába a legújabb Clio volt a belépőm. Attól hátast dobtam, a Megantól hasra estem. Az RS legújabb kétiteres 16 szelepes ikercsatornás turbófeltöltéses benzinmotorja 250 lóerős teljesítményt nyújt (184 kW), maximális nyomatéka 340 Newtonméter. A nyomaték és a teljesítmény széles tartományban – 80 százaléka már 1900-as fordulaton - használható a VVT vezérműtengelyállító szerkezetnek köszönhetően. A szelepvezérlést folyamatosan változtatja a motorelektronika, a dugattyúk, a hajtókarok és a töltőlevegő-hűtő az elődmodellhez képest megújult. Ezek eredményeként a Mégane RS 6,1 másodperc alatt gyorsul százra, 25,7 másodperc alatt teljesíti az állórajtos 1000 métert és 245 kilométer/óra a végsebessége, miközben 200 gramm alatt marad a szén-dioxid-kibocsátása. Ekkora erőt tudni kell féken tartani, az autót elöl hűtött 340, hátul 290 milliméteres féktárcsák lassítják. A fékek kemények, könyörtelenek. Mellkasomon egy csík nyoma jelzi most is, hogyan tart, beleépült a szöveteimbe a sárga öv. Az ESP teljesen kikapcsolható, de sport módba is állítható. Bevallom, én nem mertem hozzányúlni.

Technikai csemege az RS futóműve is: a rugóstagtól független függőcsapszeg-tengelyvonalú első futómű jórészt alumíniumból készül, a segédalváz-keret keresztirányú merevsége háromszorosa az előző modellének. Előnye, hogy az első kerekek geometriája jóval kevesebbet változik a dinamikus erőhatásokra, és a kormányzáson is csökken a hajtási befolyás. A kanyarokban ezért verhetetlen és kiboríthatatlan a Mégane. A hátsó futómű csatolt lengőkaros, zártprofilú szelvényből készül, így könnyebb a korábbinál. Az Mégane RS csak 32 kilóval lett nehezebb, mint az elődje.

A Renault Mégane RS 8,49 millió forintért két változatban kapható: egy utcai és egy hardcore változatban. A Luxe verzió mindennapi használatra tervezett, navigáció és bőrülések rendelhetők, panorámatető dukál hozzá. A Cup alvázon széria önzáró differenciálzár optimalizálja a meghajtást és tapadást biztosít minden körülmények között. Ehhez a verzióhoz jár az RS monitor, a Brembo piros féknyergek és a Recaro sportülések. A pengeéles 19-es kerekek ezen felüli extrák.

Az RS monitor valójában zsebtelemetria. A boxutcában lévő mérnökök helyett magunk bütykölhetjük. Megjeleníthető az olajhőmérséklet, a fékrendszer nyomása, a turbónyomás, a pillanatnyi teljesítmény, a nyomaték, az oldalirányú és hosszanti G erők, a gyorsulási adatok, stopperórával mérhetjük a javuló köridőket.A három üzemmóddal rendelkező ESP rendszer mellett a pedálok karakterisztikáját is megváltoztathatjuk a tapadási- és a pályaviszonyoktól függően. Személyre szabható a váltásjelzés (hang és jel) gyakorisága is a motorhasználattól függően. A G-diagram segítségével kiszámítható vele az optimális kanyarív. Méri a legjobb 400 és 1000 méteres gyorsulásokat megjegyzi is.

Az autó hangja csalódás, egészen 4000 fölé kell kergetni a fordulatot, hogy halljuk is, ne csak lássuk és ne csak érezzük, hogy milyen állat ez a Mégane. Lehet persze normálisan is közlekedni. 1000-es fordulaton hatosban 52-vel elpöfög, 30 lóerőt használ ehhez, ilyenkor a fogyasztása is baráti. Néha kell ilyen takarékos perceket is beiktatni a száguldozós szakaszok közé, mert kifutunk az időből és a pénzből. Az ötszáz kilométeres teszt során 10,4 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként.

Amilyen félelmetesen kinéz és amilyen félelmetesen megy, olyan brutálisan ráz a kocsi. Mindennap megszültem, az összes vesekövem kiadtam, persze mindehhez mosolygós képet vágtam. A kanyarokért, a gyorsulásért és a lassulásért, az élményekért megérte a szenvedés. Ezzel a futóművel a kocsi egyértelműen versenypályára való, tudását csak ott lehet kihasználni, városban, hétköznapokon nem érezzük a vadságát, csak a forgalom többi résztvevőjét ijesztgetjük. De ha feldühítjük és zabolátlan futásba kezdünk, kitehetjük az ablakba a 18-as karikát és csak reménykedhetünk, hogy nem leszünk benne a Kékfényben.

Felnijei gyönyörűek, Michelin sportpapucsai tapadnak. Amikor kezembe adták indítókártyáját, lelkemre kötötték, hogy vigyázzak rájuk. A kocsi féléves élete során (12 ezer kilométer alatt) hat felnit és 10 gumit fogyasztott már el. Lassan az autó árát költik rá.

Feleségemnek annyira nem jött be az autó, mint nekem. Akkor mondta, hogy né, milyen szép, amikor közöltem vele, hogy ez egy Renault Mégane. Ha Mégane, akkor tetszik – mondta. Ezzel nem vitatkoztam. Az öröm akkor szaladt le arcáról, amikor behuppant. Ez a művelet fájt neki, nem díjazta a Recaro fejlesztőket, sőt mintha az édesanyjukat is emlegette volna. Az sem kedvezett a Mégane rajongói szimpátiájának, ahogy bevettem az első közös kilencven fokos kanyart. Nyakmerevítőért kiáltott és inkább saját kocsijával közlekedett. A Mégane igazán egyedül jó. Nem kell senkire tekintettel lenni, csak a fránya szabályokra.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.