Valamiért pikkelnek rám a Suzukinál. Múltkor egy rózsaszín-lila Altót, most pedig egy reménytelen Suzuki-reklámmal összematricázott terepjárót kaptam tesztelni. A meglepően nagy felületű matricára azt bírták felírni, hogy „azért is Suzuki”. A budapesti forgalomban kiváltott reakciókat majd később ecsetelném, én valamiért nem tudtam nevetni, amikor reggelente beszálltam az „azért is Suzukiba”, pedig nagyon igyekeztem elsajátítani a legendás japán márkalojalitást. Ami viszont ennél fontosabb: kivételesen nem kaptunk vaskos kézikönyvet az autóhoz, ezért csak saját ösztöneinkre és leleményességünkre hagyatkozhattunk az autó korlátainak és tudásának alapos megismerésekor. Így sikerült.

Azért elöljáróban mondjuk el, hogy Magyarországon Grand Vitara XL-ként lett anyakönyvezve az XL7-es, ki tudja, milyen megfontolásból. Pedig tudható, az XL7-esnek nem sok köze van a Grand Vitarához. Egyébként, így írják helyesen: XL7, a kötőjeles verzió (XL-7) a korábbi verziónak volt fenntartva, ami kisebb is volt, gyengébb is, viszont sokkal jobban fogyott. És annyit azért már most megsúgunk, hogy azért sem volna jó dolog összekeverni az XL7-est a Grand Vitarával, mert azért az nagyságrendekkel jobban, komolyabban és precízebben, hogy ne mondjuk, jobb ízléssel összerakott autó. A legnagyobb baj az XL7-essel ugyanis, hogy Európában nem igazán állja meg a helyét. Afrikában, Amerikában és más, a minőségi autóipar tekintetében kevésbé fejlett autós kontinenseken talán, de nem a nagy német gyártók által dominált piacokon. Errefelé, európai normák szerint az XL7-es sajnos értelmezhetetlen.

Ezek után mondhatnám, hogy temetni jöttem Caesart, nem dicsérni, de ez azért nem volna teljesen igaz. Az XL7-es külseje például teljesen vállalható, nem csak Amerikában, de akár még Magyarországon is. Bizonyos szögekből még egy-két ikonikus luxus SUV-ra, például a Cadillacre is emlékeztet. Előlről kicsit suzukisnak tűnik, hátulról, oldalról viszont egész formás, az utakon pedig egyértelműen azt hirdeti: jön valami nagyon nagy, nagyon erős és nagyon masszív. Ezek az érzések egészen addig tartanak, amíg ki nem nyitjuk valamelyik ajtót. A varázs, sajnos, egy pillanat alatt megtörik. Belülről már inkább olyan, mint egy szkafanderbe bujtatott Swift: az egyszerű gombok, műanyag borítások és a 20 ezer kilométer után már teljesen leharcoltnak tűnt belső tér a legrosszabb távol-keleti hagyományokat élteti tovább. Miért van az, hogy már röpke néhány hónap után úgy néz ki a belső, mintha egy bölénycsorda vágtatott volna át rajta? Persze, lehet, ez is az amerikai feeling része. Ahogyan az is, hogy a sebességmérő mérföldben igazít el, s csak az amerikai autókban megszokott módon, kisebb számokkal jelzik a metrikus rendszer mértékegységeit. Viszont a fedélzeti számítógép programozói gondoltak az európaiakra is: az adatokat mindkét rendszer szerint le lehet kérni, tehát mérföld per gallonban, de kilométer per literben is jelezni tudja a készülék például az átlagfogyasztást.

bcs

Az, hogy nagy a kabát a Suzukira, újra és újra lelepleződik. Például akkor, amikor a kívülről drabálisnak tűnő visszapillantóba tekintünk. Nos, a masszív házban egy jóval kisebb tükröt helyeztek el, pont, mintha egy kisebb modellből vették volna kölcsön, s csak az egységesebb, brutálisabb dizájn miatt ültették volna nagyobb „kasztniba”. Nem mellesleg a tükör valós tükör: vagy az Amerikában kötelező feliratot (kábé: „a tükörben látható dolgok közelebb vannak annál, mint amekkorának látszanak”) kívánták megspórolni, vagy a megmunkálás költségeit. Mindegy is, ez legyen a legnagyobb baj.

De sajnos, nem ez az. Nagyobb bibi, hogy véresre vághatja az óvatlan utazó kezét a kilincs, amelyen csupán egy krómhatású ragasztott celofánféleség van, ami sorjás is és kopik is. Ilyen helyzetekben tényleg jól jön az autóban az elsősegélydoboz. Emlékszem, egy korábbi Daewoo Nubirám tudott így megviccelni; több évvel ezelőtt a hatéves járgányt nagyon jó áron és egyébként kitűnő állapotban vettem, mondjuk, tőle nem vártam el, hogy valódi króm legyen a kilincseken.

Az autó minden porcikáján visszaköszönnek a legeslegrosszabb, kopogós fajta műanyagok. Pedig ez a csúcs, a Limited volna. Néhány évvel ezelőtt, az új XL7-es amerikai bemutatóján Kodzsi Jamada, a modell főmérnöke azt mondta a suzukis híradások szerint, hogy „a teljesen új XL7-et arra terveztük, hogy vezető- és utaskomfortot vigyünk a terepjáró biztonságába és praktikusságába. Az XL7 nem csak raktér és ülőhely rugalmasságot kínál a fogyasztó aktív életvitelének minden területére, de teljesítményt és biztonságot is, ami a vezető pozíció magabiztosságát adja.” Jelentem, ez nem teljesen sikerült. Nekem meg már az is visszatetsző, hogy a csúf műanyag és álkrómbetét ötvözetéből készült kormánykerék közepén ott van a Superman jelére emlékeztető óriási S betű. Megértem én, hogy Japánban büszkék arra, hogy van egy szép nagy terepjárójuk, de jó lenne arrafelé is belátni, hogy a Suzukit a glóbusz többi pontján olcsó kisautóikról ismerik, és nem feltétlenül tölti el jó érzés az XL7-es tulajdonosát, ha minden reggel arra emlékeztetik, hogy most éppen egy Suzuki volánja mögött ücsörög. Pedig, kívülről, a beállóban szemlézve az autót, már a szomszédok, és ő maga is elhitte, hogy klassz SUV-ja van.

Aztán beszáll az autóba, meglátja az emblémát, és rögtön elszontyolodik. De már előtte, amikor csak bekászálódott az ülésre, feltűnhetett neki, hogy nem kevés logisztikai érzékre van szüksége például az ülés pontos beállításához. A dekadens amerikaiak és európaiak egy ilyen kategóriájú autónál általában csak megnyomnak egy gombot, és a memóriában eltárolt üléspozíció egy másodperc alatt beáll. Nem így az XL7-esben. Előbb egy kallantyúval beállítjuk a megfelelő dőlésszöget, majd egy motoros billentyűvel a megfelelő távolságot a kormánytól, majd pediglen előrenyúlunk és az ülés aljánál a jobboldalon található csavarral beállítjuk a deréktámaszt is. Persze, ahhoz, hogy meg tudjuk ítélni, mikor megfelelő a derékpárna keménysége, folyamatosan el kell engednünk a kart, és hátra kell dőlnünk, de a kikényszerített hasizomgyakorlatok fokozzák a vér áramlását, és így közvetve a koncentrációs képességet is, ami igazán hasznos. Már csak azért is, mert nem árt résen lenni vezetés közben.

„Tessék jól nyomni a féket” – szólnak utánam a Suzukinál, és tényleg. Nem mondhatni, hogy felül fogna, taposni kell, jobban, mint a gázt. Ennek ellenére megállítható a terepjáró, sőt, még ABS is van benne, és ami azt illeti, nem kellemetlen a vezetése. Jóllehet ki lehet kapcsolni a menetstabilizátort is, mi csak az igazán vakmerő autósoknak javasolnánk ezt, mert azért ebben az autóban kivételesen nem árt, hogy a technika ilyen módon odafigyel a biztonságunkra. De ne legyünk szőrszálhasogatók, tényleg érdekes kaland az XL7-es vezetése. A legtöbb autóstárs udvariasan elsőbbséget ad, valószínűleg nemcsak a böhöm terepjárót, de azt az elmebeteget is tisztelik így, aki éppen Suzukiból vesz SUV-ot. Meg nyilván tisztelik az olyan elkötelezett suzukist, aki még büszkén hirdeti is magáról, hogy „azért is Suzuki”-t vásárolt. Ja, ez a két luxushobbim van: karib-tengeri vitorlázás és vad suzukizás a belvárosban. Nem egyszer még azt is megfigyeltem, hogy néhány kolléga, mint méz körül a darazsak, körbedöngicsélik az XL7-et, és próbálják elhelyezni az autós filogenezis folyamatában. Ez most tényleg az, aminek látszik, vagy csak a Kész átverés show-t forgatják?

A méretei tiszteletet parancsolóak, az óriásdoboz néhány gondolattal meghaladja az öt métert. Ez persze csak nálunk számít böhömnek, Amerikában ez még bőven a „midsize crossover” kategória. Amerikában nagyon dicsérték az elődjét, jók lettek a töréstesztjei, és kedvező ára miatt kapkodták is, mivel az volt akkoriban a legolcsóbb három üléssoros kocsi az USA-ban. Akkoriban még a Grand Vitara kicsit megnyújtott padlólemezére építették fel a kocsit, az új verzió azonban nagyobb, erősebb és a GM-mel való együttműködés édes gyümölcse. Kanadában szerelik össze Premium, Luxury és Limited felszereltséggel, s versenytársaitól az különbözteti meg, hogy sztenderd a három üléssoros kivitel, vagyis összesen hét személy szállítására alkalmas. Az új nagy Suzuki azonban így már nem annyira kedvező árú kint sem, s a gazdasági válság miatt nem is igen veszik. Pontosabban: 2008-ban az XL7-es volt az egyik legkevésbé fogyó autó egész Amerikában. Abba is hagyták gyorsan a gyártását, a maradék, arrafelé eladhatatlannak bizonyult kocsit meg szétdobták a világ különböző pontjaira. Nos, így került el mihozzánk, Magyarországra is.

bcs

És meg kell hagyni, ami a térkínálatot illeti, az XL7-esnek nincs oka szégyenre. Hátul, a kisbuszra emlékeztető, de azért bőrrel futtatott padok nem kényelmetlenek, még hely is van a lábunknak, sőt, nem túl megterhelő a harmadik sorban elhelyezett két kisméretű ülésen utazni sem. Kényelmesebb ott utazni, mint egy Alto hátsó ülésein. A csomagtartó sem kicsi, lehet bele bőven pakolni, pláne, ha előredöntjük a harmadik sor üléseit.

Látják, próbálkozunk mi az XL7-es dicséretével, de el kell ismerni, kicsit nyögvenyelősen megy. Pedig mi igazán szeretnénk bevágódni a Suzukinál. Már csak hálából is, mert a tesztautók csereberéjét intéző hölgyek a legkedvesebbek és –figyelmesebbek, akikkel eddigi rövid autósújságírói pályafutásunk során találkoztunk. Válaszolnak az emailekre, nem várakoztatnak feleslegesen, és őszinte érdeklődésnek tűnő figyelemmel hallgatják az autóval kapcsolatos örömeinket, bánatainkat. Mi több, megtalálják azt a finom határvonalat, amit más márkák hasonló pozícióban lévő munkatársai többnyire elvétenek. Úgy tudnak szembesülni autójuk egy-egy gyengeségével, hogy nem akarnak rögtön letromfolni valami mással, helyette finoman és elegánsan, és egyáltalán nem bántóan fűznek bele a beszélgetésbe egy-egy pozitívumot is a kocsiról.

Nincs könnyű dolguk, mert ami az autó műszerfalát illeti, a sok GM-es műanyag gomb között leginkább az alapján tudunk különbséget tenni, hogy mi az, ami gyárilag nem működik, és mi az, ami csak később romlott el. Gyárilag nem működik például a kormány jobb felén található féltucatnyi gomb. Ezek azért nem működnek, mert a Pioneer hangfalakhoz Alpine típusú navigációt is magában foglaló nagyképernyős rendszert illesztettek, és a suzukis munkatársak nem tudták, vagy nem akarták összehangolni a kormánykeréken levő gombokkal. Ezért aztán a rádió csatornái között nem tudunk a kormányról váltani, a hangerőt sem tudjuk vezérelni onnan, és a hangfelismerő rendszer sem működik. Viszont nem hagytak teljesen magunkra a szerelők: beépítettek egy Parrot bluetoothos kihangosítót, és az apró berendezés – ugyan a kormány alól, a műszerfalra erősítve, de – jól végzi a dolgát.

bcs

A kétfokozatú ülésfűtés gombja eleinte jól működött, de egyes napokon megmakacsolta magát. Ilyenkor többszöri nyomogatásra sem jelzett vissza a szokásos zöld fénnyel, viszont időnként váratlanul bekapcsolt. Így aztán előfordult, hogy „vakon” kellett használni; meg kellett nyomni, és várni, hogy most vajon kikapcsoltuk, vagy éppen magasabb fokozatba váltottunk.

De hogy ne legyünk teljesen igazságtalanok, gyorsan jegyezzük meg, hogy a kormány bal oldalán lévő gombok pontosan működtek. A tempomat minden egyes próbálkozásnál precízen bekapcsolt, lehetett vele gyorsítani és lassítani, igaz, kissé lusta volt. Ha jól figyeltük meg a tempomat-trendeket, mostanában az a divat, hogy a legapróbb gombnyomásra is az autó igyekszik minél hamarabb a kívánt sebességet elérni, majd megnyugszik, és magabiztosan tartja azt. Nem így az XL7-es. Amikor 6-7-szer is megnyomjuk egymás után a „+” jelű gyorsító gombot, a Suzuki kicsit elmélázik, gondolkodik, majd lassú gyorsításba kezd, egyszercsak váratlanul levált és elkezd gyorsítani, lehet, eddig tart, míg megkapja az engedélyt Tokióból. Mindenesetre meglehetősen kiszámíthatatlanul gyorsul a tempomat kezelésekor, így viszont garantáltan nem válik unalmassá a vezetés.

Nem meglepő, hogy több gomb, billentyű és eszköz (például a borzasztó gagyi ablaktörlők) az olcsó kisautókból kerültek át az XL7-esbe. Egyebek mellett ilyen a kézifék is, ami talán egy Splash-t képes lehet megtartani, de a kéttonnás jószágot aligha. Megtörtént velem, hogy csak 1-1,5 kilométer után vettem észre, hogy behúzva maradt a kézifék, sem füst, sem bántó szag, sem pedig túlzottan csökkent teljesítmény nem figyelmeztetett a hibámra. Ami persze bizonyos tekintetben a jó motort dicséri, de erről majd inkább később.

A sufnituning jelleget erősíti, hogy tolatáskor egyszerre két helyen is szemlézhetjük a kocsink mögötti teret befogó kamera képét. Van egy kicsi kép a visszapillantóban, és egy nagy kép az Alpine monitorján. Nem hinném, hogy a japán mérnökök a különböző méretű és eltérő szemtengelyferdülésű sofőrökre gondoltak, inkább arról lehet szó, hogy miután megszerelték a visszapillantót, akkor derült ki, hogy nagy navigációt kap ez a kocsi, és akkor már bennehagyták. Viszont ennyi erővel mennyi fáradságba telt volna tolatóradart is tenni az autóba, hm? Még a prémiumkategóriássággal nem vádolható Altóban is van ilyen! Hiszen azon túlmenően, hogy szép színesben láthatjuk, ahogyan elbontjuk a ház falát, vagy palacsintává lapítjuk Bodri kutyát, idegesítően sok információval nem szolgál a kamera az autó hátsója és a következő tárgy közötti távolságról.

Talán a technológiai fejlettséget kívánták demonstrálni a Suzukinál azzal, hogy mindjárt két távirányítót is találunk a könyöktámasz rekeszében. Az egyikkel a navigációt lehet irányítgatni (mennyivel egyszerűbb lenne a másfélarasznyi távirányító nyomogatása helyett a kormányról vezérelni a berendezést!), a másikkal pedig a plafonba beépített LCD-monitorhoz kapcsolódó dvd-lejátszót lehet kezelni. Tiszta Amerika.

Ha valamit őszintén dicsérni tudunk ebben az autóban a külalakján kívül, akkor az a motor. A három és fél literes hathengeres benzinesnek nagyon szép hangja van, van benne erő és nyomaték, és lendületesen tudja mozgatni a behemót Suzukit. Ha odalépünk, akkor oda van lépve, mondaná Kádár elvtárs, ha vezethette volna annak idején az XL7-est. Van ugye az amerikai mondás, hogy a lökettérfogatot semmi más nem tudja helyettesíteni. És istenuccse, ebben az autóban tényleg hajlamosak vagyunk hinni az amcsiknak. Lehetne 1,8-as biturbós motor ebben. Lehetne benne takarékos dízel, de nem, ehhez az autóhoz ilyen böhöm hathengeres benyás illik. Ha bekötnék a szemünket, és úgy kellene vezetni az autót, nem biztos, hogy megmondanánk, nem amerikai autót vezetünk. Bekötött szemmel meg úgysem látnánk a tiltakozó Greenpeace-eseket.

A szépen hörgő-börgő motor hangja sem tudja azonban elnyomni az utastérből és a csomagtartó felől érkező zajokat: az igénytelen borítás nyiszeg-nyöszög, kicsit olyan érzésünk van, mintha az amerikai és a japán autós technológiák Micsurin-féle, tankönyvbe illő, de igazán elbaltázott keresztezésében ülnénk. Ha genetikusok lennénk, azt mondanánk, ezt a mutációt semmiképpen se tartsuk meg, ez a Dolly kevés és savanyú tejet ad, meg a szőre is nylon, és bőrkiütéseket okoz. Szóval, az XL7-es nagy is, imbolyog is, és közben nyekereg is. Nem éppen az űrkorszak. Vagyis hát, tudják, legfeljebb az Orion-sorozatból megismert űrkorszak.

Ja, és amerikai autókhoz méltó módon fogyaszt. Persze-persze, a nagy tömeget nem lehet takarékosan mozgatni. Városon kívül, 90 körül, tempomattal, sík terepen beéri száz kilométerenként 9-10 literrel, este a városban elmegy 14 literrel, napközben azonban reálisabb a 17 liter, míg a körúton megeszi a dugóban a 22 litert is. A fogyasztáson esetleg úgy lehetett volna javítani, ha egy korszerű automatikus váltóval szerelik fel az XL7-est. Amerikában állítólag van hatsebességes automata, a magyarországi források szerint ez ötsebességes automata, nekünk viszont négynél több sebességet nem sikerült kitapogatni rajta. No comment. Illetve, mégis, egy apró komment. A Suzuki nyilván büszke arra, hogy kézzel is lehet kapcsolgatni az automatikus váltót. Ez derék dolog, de annál hervasztóbbat nem igen tudok elképzelni, mint ahogyan ennek a műszerfali visszajelzését megoldották. Tetszenek még emlékezni a 30 évvel ezelőtti, úgynevezett tudományos számológépekre? Texas Instruments és társai megvannak? Na, az azokban levő kijelzőt nagyították fel és applikálták az XL7-es műszerfalára. Ez jut eszünkbe, amikor látjuk, hogy az első sebességet két piros pixelből álló egyes jelzi, és így tovább. Egészen négyig.

Már csak egy mondat a Suzuki vezetőinek a zsarnokságáról. Ez az XL7-es egy baromi jó autó lenne 5-6, gyerek dvd-lejátszóval, ad absurdum 6,5-7 millió forintért. De tényleg, egy rossz szavunk nem lenne a nyiszergésre meg a kézelvágos álkrómozásra. Na, de ilyen unlimited árért, 13 és fél millióért?! Amikor ennyi pénzért már igazi, nemcsak kívülről SUV-nak látszó hús-vér SUV-okat lehet venni?! Értem én, hogy a vételárában benne van tíz százalék vám, kétmillió forintnyi áfa, és több mint 3 millió forint regisztrációs adó, de akkor is. Amerikában egymillió forintnyi dollárt is meg lehet spórolni, ha ilyet vesz az ember, és nem hasonló felszereltségű Hondát vagy Toyotát. Ja, és átszámítva öt, vagy hatmillió forinthoz képest jelentkezik az említett árelőny. Vagyis jó 20 százalékot ráver a versenytársakra a Suzuki. Magyarországon nincs ilyen és ekkora különbség. Sőt. És ez a baj.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.