Akadnak, akik szerint túl kicsi az ország, ezért a gyártók inkább a nagyobb felvevőpiacokat szolgálják ki először, mi pedig csak ezek után következünk a sorban. Mások biztosak abban, hogy Kína szívja fel az Európának szánt készleteket. De vajon mennyi igaz a pletykákból? Ezt próbáljuk megfejteni néhány, Magyarországon forgalmazott márka importőrének segítségével.

A recesszió az autógyártók üzletpolitikáján is sokat változtatott. Már nem jellemző a komoly raktárkészletek felhalmozása, illetve a gyártókapacitások teljes kihasználása. A válság hatására mindenki igyekezett kiárusítani a készleteit és csökkenteni a legyártott mennyiséget, így próbálták elkerülni, hogy eladatlan készletek álljanak a gyárak udvarain. A kereslet – legalábbis Európában – lassan növekszik, tehát az gyártók sem kapkodják el a kapacitás bővítését. Az importőrök ilyen helyzetben egy dolgot tehetnek: arra koncentrálnak, hogy a legkeresettebb változatokból mindig kellő mennyiség álljon rendelkezésre.

Az autógyárak hazai képviselői egyértelmű nemmel feleltek arra a kérdésre, miszerint kialakult-e hosszabb várakozási idő a recessziót megelőző időszakhoz képest, bár – elsősorban a különleges igények, vagy a távoli gyártás miatt - előfordulnak kirívó esetek. A gyárak földrajzi elhelyezkedése mellett ugyanis az is fontos, hogy a vevő talál-e megfelelő autót a rendelkezésre álló készletből, vagy különlegesek az igényei. Utóbbi esetben nem kizárt, hogy valóban fél évbe telik, mire hozzájut az elképzelései szerinti kocsihoz.

Bár a brutálisan bővülő kínai piacnak is lehetne elszívó hatása, a gyártók állítják: az ázsiai országba szánt modelljeiket helyben gyártják, ezért nem kell az Európába szánt autókat átirányítani. Ráadásul a szállítás és a helyi igényeknek megfelelő átalakítás is újabb költségeket jelentene, tehát nem valószínű, hogy egy európai autó végül valamelyik kínai nagyvárosban köt ki. A kínai specifikációjú modellek ugyanis műszakilag és felszereltségben is eltérnek az európaiaktól, sőt léteznek kifejezetten az ottani piacra szánt, Európában nem is forgalmazott típusok (Peugeot 408, Audi A6L, BMW 5L, VW Santana stb.).

Mára szinte minden gyártónak működnek gyárai Kínában. A Volkswagen csoport esetében a VW, a Škoda és az Audi mellett egyedül a Seat nem készít itt autót, ugyanis a konszernen belül ők Latin-Amerikára koncentrálnak. A Suzuki is működtet gyárakat a távol-keleti országban, de ha igény mutatkozik rá, akár Japánból is ki tudják elégíteni a felmerülő igényeket. A Toyota európai eladásainak túlnyomó többsége európai gyártású modell. A Honda a magyar piacot többnyire az angliai gyárából szolgálja ki, ami pillanatnyilag nem használja a teljes kapacitását, tehát szükség esetén vannak még tartalékaik. A Ford európai gyáraiból csak két modell kerül a tengerentúlra. A Transit Connectet a romániai Craiovából, a Grand C-Maxot pedig Spanyolországból szállítják az egyesült államokbeli kereskedőkhöz.

Általánosságban elmondható, hogy a készleten lévő autókhoz néhány nap, míg a gyártásból rendelt járművek zöméhez 2-3 hónap alatt hozzájuthat. Azt egyes márkák vásárlóinak várakozási idejéről a cikk folytatásában olvashatnak az Autómenedzser.hu autós portálon.